Après 6 mois d'études et de préparation à mes examens ATPL, et après un mois de juin où j'ai passé et réussi mes 6 premiers certificats ATPL-JAA, voici la fin de mon été au Québec.
Tout s'est très vite enchaîné puisque seulement quelques jours après la fin de ma première session d'examen j'étais déjà au Québec à donner de l'instruction :)
Cet été fut riche en heures de vol, avec pas moins de 150h effectuées en 6 semaines, principalement de l'instruction avec ma 2ème saison des cadets de l'air de l'armée canadienne.
Chaque année les jeunes boursiers des cadets de l'air ont la possibilité de faire leur PPL en un temps très court, 6 semaines, et pas le droit à l'échec sinon c'est le retour à la maison !
C'est une belle expérience pour eux, mais aussi pour les instructeurs qui les forment.
Cette année nous avons eu 19 cadets, 11 anglophones, et c'était encore une fois assez intense niveau formation.
Mais comme à leur habitude, les cadets sont plein de surprises, et pas que des bonnes !!! Un peu dans le même style que lors de mon premier été d'instruction en 2009 (cf ici) ils nous en ont fait voir des vertes et des pas mûres !!!
Au final que du bonheur, puisque tous les cadets ont réussi leurs examens et sont repartis avec leur licence PPL en poche !
De mon côté, j'ai complété mon training sur KingAir Be100, en vue d'un emploi futur. Quelle machine !!!
Décollage à 04:30 du matin de St-Frédéric via St-Georges pour un vol IFR à destination de Wabush. Autant dire qu'il valait mieux être réveillé avec la météo du jour !
CYQB 080800Z 07005KT 8SM -SHRA BKN005 OVC020 17/16 A2959 RMK SF7SC1 SLP022
Approche RNAV à St-Georges, contact visuel 200 pieds au dessus des minimums, en KingAir ça va très vite !
Le vol vers Wabush s'est fait en 2h30 environ, puis sur le retour le training a continué avec une "Emergency Decent" depuis le FL220 jusqu'à 2500 ft, pressurisation coupée, Gear Down, Flaps APP, et 156kts sur l'IAS.
On avait une descente d'environ 5000ft minutes au variomètre, et sans pressurisation les oreilles gonflent hahaha !
Que du bonheur et belle expérience, vivement la suite !
Il y a 10 ans je faisais de ma passion un rêve qui aujourd'hui est devenu réalité. J'ai réussi à réaliser mon rêve d'enfant.
Il y a 4 ans, lorsque je commençais ma formation, je rêvais de voler un jour sur KingAir. Les pilotes de l'époque me disaient "lorsque tu seras pilote sur un avion qui sent le kérosène, ce sera l'odeur de la victoire !" Aujourd'hui j'ai réalisé ce nouveau rêve, et même si rien n'est jamais gagné d'avance, j'ai hâte de voir ce qu'il se passera dans les mois et les années à venir !!
Voici en image un petit résumé de ces dernières semaines...
mercredi 10 août 2011
samedi 9 octobre 2010
FAA CPL-ME/IR
Voilà bien des mois que je n'ai pas écrit quoi que ce soit sur mon blog !
Un peu par manque de temps, mais surtout parce que tout est bien plus calme ici !
Depuis mon retour en France, j'ai commencé l'étude de mon ATPL JAR via les manuels de Bristol, c'est beaucoup de travail, mais vraiment très intéressant !!!
Pour faire une conversion de licence vers le Joint Aviation Authorities ("l'harmonisation européenne"), ce n'est pas bien compliqué, il faut passer les 14 examens théoriques ATPL (Frozen ATPL), puis réussir 2 tests en vol (Skill and ME/IFR), et débourser "quelques" € pour compléter le tout !
Mais on a rien sans rien, et l'expérience acquise au Québec est en or, tant au niveau théorique que pratique, et cela m'aide beaucoup dans ma méthode de travail.
Certaines personnes me demandent régulièrement si j'y ai gagné à partir au Québec pour faire ma formation, puis de devoir revenir pour convertir le tout, que ce soit en temps ou financièrement. Et bien OUI sans hésitations !
D'une part, ce n'est surement pas en France ou ailleurs en Europe que j'aurai pu exercer 3 emplois de pilote dès la fin de ma formation, avec 200h de vol !
Expériences de vol, de vie et de travail incomparables avec le vieux continent, les employeurs nous donnent la possibilité de montrer ce que l'on vaut, et ne nous jugent pas uniquement sur notre CV.
D'autre part, financièrement, même après la conversion des licences, je suis encore au 3/5 du coût total que cela m'aurait coûté si j'avais fait ma formation complète en Europe, et j'aurai fini avec 200h de vol, et zéro expérience !
Et il me parait plus logique que l'expérience se fasse avec le temps, et que l'on suive l'ordre normal des choses...
Par exemple, si tu veux être pilote de ligne en Europe, tu commences par les 14 modules ATPL théoriques, puis si tu réussis, tu fais la formation en vol. Très passionnant n'est-ce pas ?
Au Canada, USA etc... lorsque tu commences ta formation, on allie la théorie avec la pratique. Et tu commences par le PPL, puis le CPL, l'IFR, le ME et enfin... entre 750h et 1500h de vol (donc une certaine expérience), tu as la possibilité de présenter ton ATPL, ce qui est bien plus logique !
A l'école, on ne nous demandait pas à 6 ans de résoudre le théorème de Pythagore ou de faire des équations du Xième degrés !!! Tu commences du plus simple vers le plus complexe... c'est ce qu'il se fait de partout, sauf en Europe.
Si c'était à refaire, je n'hésiterai pas une seconde.
Il y a quelques semaines, j'ai converti ma licence canadienne TCCA en licence américaine FAA. Rien de bien compliqué, 2 examens théoriques, le premier pour le CPL (83%) et le second pour le ME/IFR (93%).
J'ai donc 2 licences de pilote professionnel aujourd'hui, avant d'avoir ma licence de pilote de ligne européenne, qui sera la 3ème ! Le meilleur pour la fin ;-)
Je pourrai travailler dans le monde entier (ou presque...) avec l'une de ces 3 licences, ce que je souhaitais avant mon départ au Québec !
Dans un même temps, j'ai ENFIN reçu ma résidence permanente au Canada !!!!
C'est l'équivalent de la carte verte au USA, ce qu'il me permet de travailler et de vivre de partout au Canada, m'ouvrant la porte à cet immense pays !
Avec mes visas d'étudiants, je n'avais la possibilité de travailler chez Grondair, ce qui était déjà parfait, maintenant je n'ai plus de restriction, c'est plus que parfait !
Je serai de retour chez Grondair à compter de juin 2011 pour quelques mois, une fois avoir complété mon ATPL théorique européen, afin de prendre encore de l'expérience...
C.U
dimanche 7 mars 2010
ATPL JAR
Après 3 années passées au Québec, tous les examens réussis, une licence de pilote professionnel, multi-ifr et d'instructeur en poche (CPL/ME-IR/FI), me voici en train de préparer mon retour en Europe, avec de bien beaux horizons en vue.
J'ai vécu une expérience incroyable et inoubliable à tous niveaux ici au Québec, non sans mal, mais au final quel bonheur, et surtout quelle joie d'avoir maintenu, réussi et accompli tous mes projets, planifiés avant mon départ de France il y a 3 ans, et dans la durée souhaitée.
Je viens de finir et réussir mes 2 derniers tests en vol, Multi et Multi-IFR, avec des rêves plein la tête à réaliser de nouveau, exactement la même sensation qu'il y a 3 ans, lorsque je m'apprêtais à quitter la France.
Nouveaux horizons donc, avec la conversion de mes licences canadiennes (OACI) en licences européennes (JAR), et bien évidemment "manger" l'ATPL européen et ses 14 examens théoriques, afin d'avoir ma licence de pilote de ligne à la fin de l'année 2010... "Piece of cake" ;-)
Un retour aux sources qui fait du bien également, après pas mal de sacrifices payants.
Un départ dans un pays et un continent étranger n'est jamais chose facile. On doit être bien préparé, on doit savoir s'adapter, sinon c'est l'échec assuré. Comme l'a cité Daniel dans son journal, "Darwin a dit un jour que ce ne sont pas les espèces les plus fortes qui survivent, ni celles qui sont les plus intelligentes, mais celles qui s'adaptent le plus au changement..."
Me voilà maintenant prêt à cette nouvelle belle aventure, le temps de profiter de ma famille et de ma région natale pendant un moment, avant qui sait, peut-être un prochain départ [...] au soleil cette fois ;-)
vendredi 19 février 2010
Multi-IR Training
Après un hiver plutôt calme en instruction (environ 70 heures de vol), voici une nouvelle étape qui prend forme avec ma formation Multi-IFR.
Cette formation est courte en temps, mais surement la plus importante de toutes, car c'est elle qui va me permettre de faire ma conversion de licence (canadienne -> européenne) et passer mes examens de pilote de ligne en Europe cette année (JAA ATPL Fronzen 14 exams).
L'instruction est une merveilleuse expérience pour moi, mais il est maintenant temps de voir plus haut, là où il fait toujours beau...
La formation en vidéo...
Cette formation est courte en temps, mais surement la plus importante de toutes, car c'est elle qui va me permettre de faire ma conversion de licence (canadienne -> européenne) et passer mes examens de pilote de ligne en Europe cette année (JAA ATPL Fronzen 14 exams).
L'instruction est une merveilleuse expérience pour moi, mais il est maintenant temps de voir plus haut, là où il fait toujours beau...
La formation en vidéo...
samedi 14 novembre 2009
Un vol particulier...
Il y a quelques semaines une famille appelle ma compagnie pour faire un "vol coqueluche". Mais qu'est-ce donc ?
La coqueluche est une maladie très contagieuse due à une bactérie du nom de Bordetella pertussis (Incroyable les recherches que l'on peut faire sur le net !). Elle se caractérise par de violentes quintes de toux suivies d’une respiration difficile appelée « chant du coq ».
Le « vol de coqueluche » ou « méthode strasbourgeoise » a été inventé dans la première moitié du XXe siècle par le Docteur Matter pour soigner la coqueluche.
Son principe est le suivant : monter le plus rapidement possible entre 9500 pieds et 11 500 pieds d'altitude dans un avion non pressurisé, y rester une cinquantaine de minutes, redescendre aussi rapidement que possible, en respectant un palier à 5000 pieds.
Pourquoi, en avion non pressurisé, les malades retrouvaient-ils leur vitalité ?
Qui dit « brutale ascension » dit « raréfaction de l’oxygène », ce qui entraîne un changement de pression au niveau du sang. Les molécules d’oxyhémoglobine (qui ça ?), transporteuses de l’oxygène dans le sang, relâchent cet élément en plus grande quantité qu’à l’ordinaire. Cette libération accrue d’oxygène a des conséquences très positives sur la vitalité.
Ce procédé permet, non pas d’avoir plus d’oxygène, ce qui serait dangereux, mais d’utiliser au mieux l’oxygène de l’air naturellement disponible, sans danger et sans effets secondaires.
Cette technique optimise l’action des médicaments et lutte contre leur possible effets secondaires.
J'ai donc fait ce vol pour le moins étrange à première vu, mais qui finalement a peut-être guéri cette mère et ces 3 enfants âgés d'environ 4 ans. (N'ayant pas eut de retour je suppose qu'ils vont mieux :))
On se serait cru dans un épisode de Dr. House, mes passagers et moi-mêmes ayant des masques médicaux stériles, légèrement effrayant pour les enfants, en pleur durant la totalité du vol !
Le vol a été plutôt plaisant pour moi, en C-182RG Turbo, la montée à 11 500 pieds s'est faite en 10 minutes environ, une altitude où je n'ai pas le droit d'y rester plus de 30min sans apport d'oxygène supplémentaire. J'ai du redescendre quelques instants à 9 500' avant d'y remonter pour une vingtaine de minutes encore.
Quant à la descente qui doit être rapide... elle l'a été !
Environ 4000' / minutes, au grand "non-bonheur" des oreilles de mes passagers malades, pour qui j'ai du ralentir cette descente !
En tout cas, cette journée là restera une expérience parmi les autres, et à 11 500' l'air est pur, et tout parait petit, surtout les Hommes...
La coqueluche est une maladie très contagieuse due à une bactérie du nom de Bordetella pertussis (Incroyable les recherches que l'on peut faire sur le net !). Elle se caractérise par de violentes quintes de toux suivies d’une respiration difficile appelée « chant du coq ».
Le « vol de coqueluche » ou « méthode strasbourgeoise » a été inventé dans la première moitié du XXe siècle par le Docteur Matter pour soigner la coqueluche.
Son principe est le suivant : monter le plus rapidement possible entre 9500 pieds et 11 500 pieds d'altitude dans un avion non pressurisé, y rester une cinquantaine de minutes, redescendre aussi rapidement que possible, en respectant un palier à 5000 pieds.
Pourquoi, en avion non pressurisé, les malades retrouvaient-ils leur vitalité ?
Qui dit « brutale ascension » dit « raréfaction de l’oxygène », ce qui entraîne un changement de pression au niveau du sang. Les molécules d’oxyhémoglobine (qui ça ?), transporteuses de l’oxygène dans le sang, relâchent cet élément en plus grande quantité qu’à l’ordinaire. Cette libération accrue d’oxygène a des conséquences très positives sur la vitalité.
Ce procédé permet, non pas d’avoir plus d’oxygène, ce qui serait dangereux, mais d’utiliser au mieux l’oxygène de l’air naturellement disponible, sans danger et sans effets secondaires.
Cette technique optimise l’action des médicaments et lutte contre leur possible effets secondaires.
J'ai donc fait ce vol pour le moins étrange à première vu, mais qui finalement a peut-être guéri cette mère et ces 3 enfants âgés d'environ 4 ans. (N'ayant pas eut de retour je suppose qu'ils vont mieux :))
On se serait cru dans un épisode de Dr. House, mes passagers et moi-mêmes ayant des masques médicaux stériles, légèrement effrayant pour les enfants, en pleur durant la totalité du vol !
Le vol a été plutôt plaisant pour moi, en C-182RG Turbo, la montée à 11 500 pieds s'est faite en 10 minutes environ, une altitude où je n'ai pas le droit d'y rester plus de 30min sans apport d'oxygène supplémentaire. J'ai du redescendre quelques instants à 9 500' avant d'y remonter pour une vingtaine de minutes encore.
Quant à la descente qui doit être rapide... elle l'a été !
Environ 4000' / minutes, au grand "non-bonheur" des oreilles de mes passagers malades, pour qui j'ai du ralentir cette descente !
En tout cas, cette journée là restera une expérience parmi les autres, et à 11 500' l'air est pur, et tout parait petit, surtout les Hommes...
mardi 22 septembre 2009
Ton axe... vas chercher ton axe...
Il y a un peu plus de 2 ans et demi, je débarquais à St-Frédéric avec mes 2 grosses valises, la tête pleine de rêve... je commençais ma formation pour ma licence de pilote privé dans un premier temps, pour en finir avec un CPL-IR / FI.
Durant ma formation j’ai fait de nombreuses heures en solo, et bien évidemment des heures en double commandes, avec mon instructeur qui m’a formé du début à la fin (CPL-IR). Alex si tu me lis... ;)
Alex, mon instructeur, est parti depuis 6 mois environ. Belle opportunité, nouveau job, nouvelle vie, fini l’instruction. Il vole vers le niveau de vol FL360 en ce moment.
Il y a une semaine environ, je l’ai eu au téléphone, et je lui ai dit :
«Tu sais Alex, durant ma formation tu me parlais lorsque nous étions en vol, durant un décollage ou une approche pour l’atterrissage tu me disais : ‘Ton axe, garde ton axe... vas chercher ton axe...’
Aujourd’hui encore, presque 600h de vol après mon premier vol avec toi, je t’entends encore me dire cela, lors des rares fois où je vole solo (instruction oblige), même si je suis parfaitement aligné avec la piste !
Et également lorsque je donne de l’instruction, je t’entends encore et toujours dire : ‘Ton axe, garde ton axe... vas chercher ton axe...’»
Il y a 3 semaines environ, un de mes nouveaux étudiants est arrivé à St-Frédéric, avec ses 2 grosses valises, la tête pleine de rêve...
Il y a quelques jours, lors du débriefing de son 3ème solo, il me dit : «Tu sais Juju, il y a quelque chose d’incroyable qui se passe lorsque je vole solo... A chaque moment de mon vol, je t’entends me guider et / ou me corriger, alors que tu n’es pas là... Je t’entends me dire : ‘Attention à ton assiette, gère ta puissance, vas chercher ton axe...’ et cela même si mon approche est bonne !»
C’est ça, la magie de l’instruction...
jeudi 17 septembre 2009
BBC World
Les cadets partis mi-août j'en ai profité pour prendre quelques jours de vacances à Nice, avant la venue des nouveaux étudiants début septembre.
Former les cadets de l'air est une très belle expérience en tant qu'instructeur, on apprend beaucoup en peu de temps. Une formation de pilote privé en 5 semaines, 4 étudiants à temps plein, c'est excellent !
A mon retour de vacances, comme prévu, les nouveaux étudiants étaient là, pour ma part j'en ai 2 nouveaux à temps plein, puis un troisième en formation IFR qui achève bientôt. Mes heures montent tranquillement, j'arrive à 575h. Mais plus que les heures, c'est l'expérience qui grandit, et après chaque vol d'instruction, ma passion devient de plus en plus forte!
Hier, j'ai eu la chance d'être le pilote sur un vol pour la BBC (Chaîne de TV anglaise). Ils sont venus nous voir pour faire un reportage sur la ville de Québec, je peux dire que c'était un vol extraordinaire !
Autorisé par la tour de contrôle à faire le vol entre 500' et 1000' au dessus de la ville de Québec, un vol qui a duré 2h45 où pendant ce temps le réalisateur (assis en arrière) me demandait d'aller à telle ou telle place au dessus de la ville, pour que le caméraman (assis à ma droite), puisse filmer par la droite, et le journaliste (assis en arrière également) faisait son speech au micro, tel que ça venait !
Vraiment de vrais professionnels les gars !
Pour que le caméraman soit à l'aise pour filmer, on a ôté la porte droite de l'avion. En Cessna C182RG à 140kts, il y a un peu d'air qui entre dans l'avion ;)
La météo était parfaite, une visibilité illimitée, pas de nuage, un soleil rasant ! Le pied total !
En prime, j'ai dû jouer le jeu pour leur reportage et faire un petit scénario, ils m'ont filmé à plusieurs reprises dans différentes situations, bref, une sacrée expérience.
La suite en image...
Trajet effectué (cliquez ici pour télécharger au format Google Earth)
Former les cadets de l'air est une très belle expérience en tant qu'instructeur, on apprend beaucoup en peu de temps. Une formation de pilote privé en 5 semaines, 4 étudiants à temps plein, c'est excellent !
A mon retour de vacances, comme prévu, les nouveaux étudiants étaient là, pour ma part j'en ai 2 nouveaux à temps plein, puis un troisième en formation IFR qui achève bientôt. Mes heures montent tranquillement, j'arrive à 575h. Mais plus que les heures, c'est l'expérience qui grandit, et après chaque vol d'instruction, ma passion devient de plus en plus forte!
Hier, j'ai eu la chance d'être le pilote sur un vol pour la BBC (Chaîne de TV anglaise). Ils sont venus nous voir pour faire un reportage sur la ville de Québec, je peux dire que c'était un vol extraordinaire !
Autorisé par la tour de contrôle à faire le vol entre 500' et 1000' au dessus de la ville de Québec, un vol qui a duré 2h45 où pendant ce temps le réalisateur (assis en arrière) me demandait d'aller à telle ou telle place au dessus de la ville, pour que le caméraman (assis à ma droite), puisse filmer par la droite, et le journaliste (assis en arrière également) faisait son speech au micro, tel que ça venait !
Vraiment de vrais professionnels les gars !
Pour que le caméraman soit à l'aise pour filmer, on a ôté la porte droite de l'avion. En Cessna C182RG à 140kts, il y a un peu d'air qui entre dans l'avion ;)
La météo était parfaite, une visibilité illimitée, pas de nuage, un soleil rasant ! Le pied total !
En prime, j'ai dû jouer le jeu pour leur reportage et faire un petit scénario, ils m'ont filmé à plusieurs reprises dans différentes situations, bref, une sacrée expérience.
La suite en image...
Trajet effectué (cliquez ici pour télécharger au format Google Earth)
mardi 28 juillet 2009
Five hundred
Mon premier étudiant a passé et réussi son test en vol pilote privé la semaine dernière, 4 semaines après le début de sa formation, à seulement 35h de vol.
C'est une belle récompense, autant pour lui que pour moi, ça c'est vraiment bien passé !
Alors que j'achève la formation des 3 autres, je rentre à l'instant de vol, je viens de dépasser mes 500h de vols.
Ça monte tranquilement, il faut être patient, l'instruction permet d'acquérir de l'expérience, des heures de vol et de transmettre la passion...
C'est une belle récompense, autant pour lui que pour moi, ça c'est vraiment bien passé !
Alors que j'achève la formation des 3 autres, je rentre à l'instant de vol, je viens de dépasser mes 500h de vols.
Ça monte tranquilement, il faut être patient, l'instruction permet d'acquérir de l'expérience, des heures de vol et de transmettre la passion...
mercredi 1 juillet 2009
1er solo, 2ème saut d'eau
Et voilà... je viens de lâcher solo mes 2 premiers étudiants.
Totalisant 9h de vol chacun environ, ils ont pu faire ce que nombreux d'entre nous garderons en mémoire toute la vie, un vol d'environ 8 minutes, entièrement libre, seul à bord pour la première fois.
Il y a 2 ans et 3 mois jours pour jours, je prenais mon premier saut d'eau pour mon premier solo.
Aujourd'hui je m'en prends un second pour mon premier solo, en tant qu'instructeur cette fois-ci !
A quand le troisième ?
Mon étudiant et moi revenant de notre dernier vol avant son solo, derniers conseils, rappels etc, marchant en direction de l'école.
.jpg)
Son atterrissage (Merci Benj)
Instructeur mouillé, mais heureux :)
Vivement la suite...
Totalisant 9h de vol chacun environ, ils ont pu faire ce que nombreux d'entre nous garderons en mémoire toute la vie, un vol d'environ 8 minutes, entièrement libre, seul à bord pour la première fois.
Il y a 2 ans et 3 mois jours pour jours, je prenais mon premier saut d'eau pour mon premier solo.
Aujourd'hui je m'en prends un second pour mon premier solo, en tant qu'instructeur cette fois-ci !
A quand le troisième ?
Mon étudiant et moi revenant de notre dernier vol avant son solo, derniers conseils, rappels etc, marchant en direction de l'école.
.jpg)
Son atterrissage (Merci Benj)
Instructeur mouillé, mais heureux :)
Vivement la suite...
lundi 29 juin 2009
Ze Cadet Best-Of - Numéro 1
Première semaine des cadet accomplie, entre cours théoriques et heure de vol ils ne chôment vraiment pas!
Durant ces 6 semaines je vais présenter les meilleures boulettes que les cadets m'ont fait ou nous ont fait, que ce soit au sol ou en vol. Et il y en a de très drôles... :)
C'est parti !
Numéro 1 : Exercice sur les vrilles et spirales. Je fais 2 briefings à mon étudiant sur les techniques de sorties, il les connait par coeur. Je lui fais 2 démonstrations, une pour chaque exercice.
Exécution d'une vrille par mon étudiant en vol, l'avion entre dans une spirale durant la vrille. La vitesse, le taux de descente et le facteur de charge augmentent rapidement.
Je lui dis "This is spirale, do the spirale recovery..." Il me fait la procédure de sortie d'une vrille et dans le mauvais ordre... il met pleine puissance ! Aouch !
"NO ! I have controls..."
Numéro 2 : Nous sommes dans le circuit en vent arrière, pluie légère. Mon étudiant a mal préparé l'avion pour l'approche et l'atterrissage (pas de volet, vitesse trop lente, assiette cabrée, bref ça va pas bien bien !) Virage en étape de base, l'avertisseur de décrochage commence à sonner...
"Did you hear it ?"
"Yes sir!" me répond-il.
"What was it ?"
"Stall buzzer sir..." me répond-il...
"Do you know why ?"
"Maybe caused by the rain ?" me répond-il...
"I've got controls..."
Numéro 3 : Toujours dans le circuit, je fais pratiquer à mon étudiant des simulations de panne moteur après quelques démonstrations. Afin de m'assurer qu'il connaît ses procédures, un briefing avant vol a été fait, c'était correct...
"Ok, we are in down wind (vent arrière), and now you have an engine failure, you have controls..."
J'ai coupé la puissance du moteur, et transféré les commandes à mon étudiant, qui est supposé faire sa procédure, et essayer de se poser sur la piste.
"Ok... so engine failure.... I take speed 65kts... and euuuhhh.... carb.heat ON... and euuhhh, add power !"
"No, you have an engine failure, so you don't have power..."
"Ok, so maintain 65kts... check parameters... and euuuhh"
Pendant ce temps l'avion continue de descendre tranquilement, l'étudiant n'a pas encore regardé dehors, il est fixé sur ses instruments à essayer de chercher ce qu'il peut faire, l'avion toujours en vent arrière... nous sommes à environ 500' au dessus du sol, et toujours pas de virage vers la piste...
La vitesse est maintenant à 50 kts...
"Maybe you have to watch outside..."
"Ho yes... speed to slow, do I have to add power ?"
"No, you have an engine failure. Maybe you want to land on the runway ? So maybe you have to turn..."
"Yes sir..." Il tourne en base, l'avion à 400' au dessus du sol, la piste est bien trop loin désormais pour pouvoir s'y poser.
"Do you do the runway ?" lui dis-je...
"I don't think so..."
"So what is your second solution ?"
"Maybe this field..." Il me montre un champs plus loin que la piste...
Je lui réponds "If you don't do the runway, you can't do this field... check on your left, there are a lot of other fields !"
"Ok let's go !!!"
"No, now add power and land on the runway !" Il était en train de s'aligner sur le champs, pas voulu lui demander s'il comptait s'y poser réellement...
Il remet donc la puissance pour pourvoir se poser sur la piste, (nous sommes en fin de base, presque en courte finale) il monte jusqu'à 1800'.
"Maybe now you have to descent to do the runway ?"
"Yes sir..." La puissance toujours aux environs de 2000 RPM, il pousse sur le manche pour descendre... au lieu de couper la puissance, la vitesse augmente et l'avion ne descend presque pas.
"Maybe you have to cut power ?" "Yes sir..."
Toujours trop haut, cette fois non plus on ne fait pas la piste... "What could you do ?"
"Maybe I can descent more ?"
"Ok, try it..."
Toujours trop haut, la piste impossible à faire...
"Maybe you can over shoot... ?"
"Yes sir..."
"I have controls..."
Toujours rester vigilant, nos étudiants avancés ou non sont en constant apprentissage, les erreurs peuvent vite arriver, il ne faut pas les laisser passer, tout en leur faisant réaliser ce qu'il font, afin qu'ils s'en rendent compte par eux même plus tard.
Parfois les situations peuvent être délicates, si la sécurité est mise en jeu, on reprend les commandes...
La suite la semaine prochaine !
:)
Durant ces 6 semaines je vais présenter les meilleures boulettes que les cadets m'ont fait ou nous ont fait, que ce soit au sol ou en vol. Et il y en a de très drôles... :)
C'est parti !
Numéro 1 : Exercice sur les vrilles et spirales. Je fais 2 briefings à mon étudiant sur les techniques de sorties, il les connait par coeur. Je lui fais 2 démonstrations, une pour chaque exercice.
Exécution d'une vrille par mon étudiant en vol, l'avion entre dans une spirale durant la vrille. La vitesse, le taux de descente et le facteur de charge augmentent rapidement.
Je lui dis "This is spirale, do the spirale recovery..." Il me fait la procédure de sortie d'une vrille et dans le mauvais ordre... il met pleine puissance ! Aouch !
"NO ! I have controls..."
Numéro 2 : Nous sommes dans le circuit en vent arrière, pluie légère. Mon étudiant a mal préparé l'avion pour l'approche et l'atterrissage (pas de volet, vitesse trop lente, assiette cabrée, bref ça va pas bien bien !) Virage en étape de base, l'avertisseur de décrochage commence à sonner...
"Did you hear it ?"
"Yes sir!" me répond-il.
"What was it ?"
"Stall buzzer sir..." me répond-il...
"Do you know why ?"
"Maybe caused by the rain ?" me répond-il...
"I've got controls..."
Numéro 3 : Toujours dans le circuit, je fais pratiquer à mon étudiant des simulations de panne moteur après quelques démonstrations. Afin de m'assurer qu'il connaît ses procédures, un briefing avant vol a été fait, c'était correct...
"Ok, we are in down wind (vent arrière), and now you have an engine failure, you have controls..."
J'ai coupé la puissance du moteur, et transféré les commandes à mon étudiant, qui est supposé faire sa procédure, et essayer de se poser sur la piste.
"Ok... so engine failure.... I take speed 65kts... and euuuhhh.... carb.heat ON... and euuhhh, add power !"
"No, you have an engine failure, so you don't have power..."
"Ok, so maintain 65kts... check parameters... and euuuhh"
Pendant ce temps l'avion continue de descendre tranquilement, l'étudiant n'a pas encore regardé dehors, il est fixé sur ses instruments à essayer de chercher ce qu'il peut faire, l'avion toujours en vent arrière... nous sommes à environ 500' au dessus du sol, et toujours pas de virage vers la piste...
La vitesse est maintenant à 50 kts...
"Maybe you have to watch outside..."
"Ho yes... speed to slow, do I have to add power ?"
"No, you have an engine failure. Maybe you want to land on the runway ? So maybe you have to turn..."
"Yes sir..." Il tourne en base, l'avion à 400' au dessus du sol, la piste est bien trop loin désormais pour pouvoir s'y poser.
"Do you do the runway ?" lui dis-je...
"I don't think so..."
"So what is your second solution ?"
"Maybe this field..." Il me montre un champs plus loin que la piste...
Je lui réponds "If you don't do the runway, you can't do this field... check on your left, there are a lot of other fields !"
"Ok let's go !!!"
"No, now add power and land on the runway !" Il était en train de s'aligner sur le champs, pas voulu lui demander s'il comptait s'y poser réellement...
Il remet donc la puissance pour pourvoir se poser sur la piste, (nous sommes en fin de base, presque en courte finale) il monte jusqu'à 1800'.
"Maybe now you have to descent to do the runway ?"
"Yes sir..." La puissance toujours aux environs de 2000 RPM, il pousse sur le manche pour descendre... au lieu de couper la puissance, la vitesse augmente et l'avion ne descend presque pas.
"Maybe you have to cut power ?" "Yes sir..."
Toujours trop haut, cette fois non plus on ne fait pas la piste... "What could you do ?"
"Maybe I can descent more ?"
"Ok, try it..."
Toujours trop haut, la piste impossible à faire...
"Maybe you can over shoot... ?"
"Yes sir..."
"I have controls..."
Toujours rester vigilant, nos étudiants avancés ou non sont en constant apprentissage, les erreurs peuvent vite arriver, il ne faut pas les laisser passer, tout en leur faisant réaliser ce qu'il font, afin qu'ils s'en rendent compte par eux même plus tard.
Parfois les situations peuvent être délicates, si la sécurité est mise en jeu, on reprend les commandes...
La suite la semaine prochaine !
:)
samedi 27 juin 2009
Les cadets
Cela fait maintenant 1 semaine que les cadets sont arrivés à St-Frédéric pour leur licence de pilote privé.Cette année ils sont au nombre de vingt. Huit francophones, douze anglophones, âgés de 16 à 18 ans issus de la Ligue des Cadets de l'air du Canada, supervisés par un capitaine et un sous-officier de l'armée l'armée de l'air canadienne.
"Le mouvement des cadets de l'Aviation royale du Canada vise à développer chez les jeunes des qualités de chef et de civisme, à promouvoir la bonne forme et à stimuler l'intérêt des jeunes vis-à-vis les activités aériennes des Forces canadiennes. Tout cela est accompli dans un environnement de défi où règne la discipline."
Les cadets de l'air ne font pas partie des Forces canadiennes. Cependant, le mouvement est parrainé par le ministère de la Défense nationale en association avec la Ligue des cadets de l'air du Canada.
La formation des cadets de l'air est assurée par les membres du cadre des instructeurs de cadets. Ces officiers spécialisés de la Réserve des Forces canadiennes sont formés pour enseigner aux jeunes et les superviser. Ce sont des membres de la communauté qui poursuivent des carrières civiles mais qui ont choisi de consacrer leur temps libre à travailler auprès des jeunes.
Certains cadets qui ont complété avec succès certains cours de formation d'été reçoivent une prime de formation, dont la formation de pilote privé.
Certains cadets ont déjà une licence de pilote de planeur grâce à cette prime de formation.
Vidéo présentant les activités des cadets :
Dès leur arrivée et après la présentation et l'assignation des cadets à chaque instructeur, les cours théoriques et les vols ont débuté, et c'est pas moins de 121h de vol effectuées cette semaine pour l'ensemble des cadets, dont 3 jours de pluie inclus.
Pour ma part j'ai fait 24h de vol d'instruction en 4 jours, ça vole !
L'objectif est de faire leur licence de pilote privé en 6 semaines, alors pas vraiment le temps "de chômer" !
En espérant la météo meilleure que l'été dernier également, histoire de mettre toutes les chances de notre côté.
Retour d'un de mes vols avant un gros orage...
Avec au moins 3 réussites au test en vol PPL de mes étudiants et 100h de vol d'instruction, je passerai automatiquement instructeur classe 3, donc théoriquement à l'issue des cadets. Il y a encore du travail...
Thks Ben for Picture
vendredi 22 mai 2009
Class IV Flight Instructor
Samedi 19 mai 2007, il y a 2 ans exactement, je venais d'avoir ma licence de pilote privé (PPL).
"Merci Monsieur..." disais-je après le débriefing, à l'examinateur.
Vendredi 22 mai 2009, je viens d'être qualifié "Instructeur de vol", ainsi que mon pot Steff avec qui j'ai fait ma formation (bravo Steff :)), après mon test en vol de ce matin.
Voici une belle page qui se tourne encore, après une longue période de préparation, et d'examen repoussé pour cause de mauvaises conditions météo.
Me voilà maintenant instructeur, 2 ans presque jour pour jour après mon test en vol pilote privé !
Chaque matin je vais me lever en espérant travailler, ça n'a pas de prix !
Encore une fois on a failli le repousser pour cause météo.
Hier, jour initialement prévu pour le test, superbe ciel bleu, un plafond illimité, une température de 29 degrés, le temps parfait pour un test!
Mais un vent de 25kts, en rafale à 47kts nous a vite fait changer d'avis !
C'est plus que "non-volable" pour un test en vol, ou même pour un vol tout court en Cessna. On a pu faire néanmoins la partie sol du test en vol, qui a duré un peu moins de 2h.
Durant cette partie, nous sommes face-à-face avec l'examinateur, on parle du déroulement général du test en vol, de la façon dont je vois mon travail en tant qu'instructeur, de comment je ferai dans telle ou telle condition, avec tel ou tel type d'étudiant, et de toute sorte de mise en situation.
Vient également le moment où l'examinateur joue le rôle de l'étudiant, et où je dois lui présenter une leçon qu'il aura lui-même choisi.
"Nous avons fait un vol hier, le dernier exercice pratiqué était le vol lent, aujourd'hui les conditions météo ne permettent pas le vol suivant, tu me présenteras alors la leçon qui va bien pour mon apprentissage, prépare-toi tu as 15 minutes."
J'ai eu l'impression que ces 15 minutes ont duré 4 minutes ! A peine ai-je eu le temps d'écrire le titre et les points principaux de la leçon suivante au tableau, que j'entends déjà frapper à la porte !
La leçon à présenter est "Le décrochage".
Ce n'est pas la leçon la plus longue en soit, mais le danger est justement là ! Il ne faut pas se planter, et surtout... tout expliquer !
Après environ 25 minutes d'explication je tourne la dernière page de mon classeur, où je vois écrit : "Questions - Révisions".
C'est le premier soulagement pour moi, la leçon s'est bien passée, il répond correctement à mes questions, l'étudiant (l'examinateur) a compris ma leçon !
Ça à l'air bête à dire, mais ça soulage :)
Ce matin, en me levant la première chose que je fais c'est regarder le ciel. Gris-noir, pluie fine, visibilité 6sm (10km), plafond 1800' ASL (800' au dessus de l'aéroport, soit 200 pieds plus bas que l'altitude normale du circuit !)
Pas glorieux, sachant que pour pratiquer les décrochages il faut être au minimum à une altitude de 2000' au dessus du sol.
Il y a comme une erreur dans les calculs on dirait ;)
Changement de programme, on part dans le circuit, démonstration-exécution de tous les types de décollage et d'atterrissage possibles.
Encore une fois il joue le rôle de l'étudiant qui comprend correctement (quand on le guide correctement). Au bout d'une heure de vol et 2 simulations de panne moteur, on fait l'arrêt complet qui met un terme au test en vol.
En fermant la porte de l'avion, je vois une main devant moi, et j'entends "Félicitation et bonne chance pour ta carrière".
"Merci monsieur... !"
"Merci Monsieur..." disais-je après le débriefing, à l'examinateur.
Vendredi 22 mai 2009, je viens d'être qualifié "Instructeur de vol", ainsi que mon pot Steff avec qui j'ai fait ma formation (bravo Steff :)), après mon test en vol de ce matin.
Voici une belle page qui se tourne encore, après une longue période de préparation, et d'examen repoussé pour cause de mauvaises conditions météo.
Me voilà maintenant instructeur, 2 ans presque jour pour jour après mon test en vol pilote privé !
Chaque matin je vais me lever en espérant travailler, ça n'a pas de prix !
Encore une fois on a failli le repousser pour cause météo.
Hier, jour initialement prévu pour le test, superbe ciel bleu, un plafond illimité, une température de 29 degrés, le temps parfait pour un test!
Mais un vent de 25kts, en rafale à 47kts nous a vite fait changer d'avis !
C'est plus que "non-volable" pour un test en vol, ou même pour un vol tout court en Cessna. On a pu faire néanmoins la partie sol du test en vol, qui a duré un peu moins de 2h.
Durant cette partie, nous sommes face-à-face avec l'examinateur, on parle du déroulement général du test en vol, de la façon dont je vois mon travail en tant qu'instructeur, de comment je ferai dans telle ou telle condition, avec tel ou tel type d'étudiant, et de toute sorte de mise en situation.
Vient également le moment où l'examinateur joue le rôle de l'étudiant, et où je dois lui présenter une leçon qu'il aura lui-même choisi.
"Nous avons fait un vol hier, le dernier exercice pratiqué était le vol lent, aujourd'hui les conditions météo ne permettent pas le vol suivant, tu me présenteras alors la leçon qui va bien pour mon apprentissage, prépare-toi tu as 15 minutes."
J'ai eu l'impression que ces 15 minutes ont duré 4 minutes ! A peine ai-je eu le temps d'écrire le titre et les points principaux de la leçon suivante au tableau, que j'entends déjà frapper à la porte !
La leçon à présenter est "Le décrochage".
Ce n'est pas la leçon la plus longue en soit, mais le danger est justement là ! Il ne faut pas se planter, et surtout... tout expliquer !
Après environ 25 minutes d'explication je tourne la dernière page de mon classeur, où je vois écrit : "Questions - Révisions".
C'est le premier soulagement pour moi, la leçon s'est bien passée, il répond correctement à mes questions, l'étudiant (l'examinateur) a compris ma leçon !
Ça à l'air bête à dire, mais ça soulage :)
Ce matin, en me levant la première chose que je fais c'est regarder le ciel. Gris-noir, pluie fine, visibilité 6sm (10km), plafond 1800' ASL (800' au dessus de l'aéroport, soit 200 pieds plus bas que l'altitude normale du circuit !)
Pas glorieux, sachant que pour pratiquer les décrochages il faut être au minimum à une altitude de 2000' au dessus du sol.
Il y a comme une erreur dans les calculs on dirait ;)
Changement de programme, on part dans le circuit, démonstration-exécution de tous les types de décollage et d'atterrissage possibles.
Encore une fois il joue le rôle de l'étudiant qui comprend correctement (quand on le guide correctement). Au bout d'une heure de vol et 2 simulations de panne moteur, on fait l'arrêt complet qui met un terme au test en vol.
En fermant la porte de l'avion, je vois une main devant moi, et j'entends "Félicitation et bonne chance pour ta carrière".
"Merci monsieur... !"
dimanche 10 mai 2009
Examen d'instructeur
Ma formation d'instructeur s'est terminée début avril, quelques jours avant le départ pour Maniwaki et le début de la saison des patrouilles de feu.
Cette année je ne fais pas la saison des patrouilles en entier, j'ai pris une autre voie, l'instruction, dont j'ai déjà parlé à plusieurs reprises.
Après 2 belles semaines à Maniwaki, et quelques vols effectués, je suis de retour à St Frédéric pour passer mon test en vol.
Mon test en vol était justement prévu pour la période "d'avant patrouille", mais à cause de la météo, il a été reporté.
Ceci dit, ça m'a permis de revoir en intégralité mon classeur d'instructeur afin de l'améliorer, et d'acquérir de nouvelles connaissances également.
Ce qu'il y a d'intéressant avec l'instruction, c'est qu'on en apprend tous les jours !
Prochain rendez-vous pour l'examen, jeudi 21 mai, où je devrai présenter une leçon au sol puis en vol à mon examinateur, comme si c'était un étudiant à tel ou tel niveau d'apprentissage.
J'ai été bien préparé, il ne devrait pas y avoir de problème majeur, il faut rester concentré, et montrer que l'on connait notre sujet !
C'est un peu comme au bac, un sujet tiré au hasard par l'examinateur, là aussi il faut présenter oralement !
La licence d'instructeur est automatiquement attribuée à un nouveau diplômé, tout comme l'IFR. Ça veut dire que je pourrai exercer immédiatement après mon examen, si il est réussi :)
Sooo, on croise les doigts ;)
dimanche 12 avril 2009
Vol vers Maniwaki
Samedi 10h50, démarrage moteur effectué, nous sommes 4 Cessna C-182RG au seuil de piste 05, prêts au décollage pour Maniwaki.
Vol plus ou moins rapproché tous les 4, 2h de vol à 2500' route directe vers CYMW, via Trois-Rivières, Les Laurentides, Mont Tramblant.
Mise en cap vers Maniwaki...
Trois-Rivières
Aéroport de Trois-Rivières
Lac Maskinongé, près de Saint Gabriel, 65km à l'ouest de T.R
La neige est encore fraiche dans le coin de Mont Tremblant
Mont Tramblant
Maniwaki... et notre taxi :)
Retour vers Saint-Frédéric, IFR 9000'
Demain matin départ pour Maniwaki, en voiture cette fois, mardi matin début de la formation de la Sopfeu sur les feux de forêt.
C.U
C-FRZE - Juju
Merci à Fab et Benj pour les photos et la vidéo.
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