Pilotepro.fr - Aventure d'un pilote français au Québec

Flight Level 220

2011-08-10T18:21:00.006+01:00

Après 6 mois d'études et de préparation à mes examens ATPL, et après un mois de juin où j'ai passé et réussi mes 6 premiers certificats ATPL-JAA, voici la fin de mon été au Québec.

Tout s'est très vite enchaîné puisque seulement quelques jours après la fin de ma première session d'examen j'étais déjà au Québec à donner de l'instruction :)

Cet été fut riche en heures de vol, avec pas moins de 150h effectuées en 6 semaines, principalement de l'instruction avec ma 2ème saison des cadets de l'air de l'armée canadienne.

Chaque année les jeunes boursiers des cadets de l'air ont la possibilité de faire leur PPL en un temps très court, 6 semaines, et pas le droit à l'échec sinon c'est le retour à la maison !
C'est une belle expérience pour eux, mais aussi pour les instructeurs qui les forment.
Cette année nous avons eu 19 cadets, 11 anglophones, et c'était encore une fois assez intense niveau formation.

Mais comme à leur habitude, les cadets sont plein de surprises, et pas que des bonnes !!! Un peu dans le même style que lors de mon premier été d'instruction en 2009 (cf ici) ils nous en ont fait voir des vertes et des pas mûres !!!

Au final que du bonheur, puisque tous les cadets ont réussi leurs examens et sont repartis avec leur licence PPL en poche !

De mon côté, j'ai complété mon training sur KingAir Be100, en vue d'un emploi futur. Quelle machine !!!
Décollage à 04:30 du matin de St-Frédéric via St-Georges pour un vol IFR à destination de Wabush. Autant dire qu'il valait mieux être réveillé avec la météo du jour !
CYQB 080800Z 07005KT 8SM -SHRA BKN005 OVC020 17/16 A2959 RMK SF7SC1 SLP022
Approche RNAV à St-Georges, contact visuel 200 pieds au dessus des minimums, en KingAir ça va très vite !
Le vol vers Wabush s'est fait en 2h30 environ, puis sur le retour le training a continué avec une "Emergency Decent" depuis le FL220 jusqu'à 2500 ft, pressurisation coupée, Gear Down, Flaps APP, et 156kts sur l'IAS.
On avait une descente d'environ 5000ft minutes au variomètre, et sans pressurisation les oreilles gonflent hahaha !
Que du bonheur et belle expérience, vivement la suite !

Il y a 10 ans je faisais de ma passion un rêve qui aujourd'hui est devenu réalité. J'ai réussi à réaliser mon rêve d'enfant.
Il y a 4 ans, lorsque je commençais ma formation, je rêvais de voler un jour sur KingAir. Les pilotes de l'époque me disaient "lorsque tu seras pilote sur un avion qui sent le kérosène, ce sera l'odeur de la victoire !" Aujourd'hui j'ai réalisé ce nouveau rêve, et même si rien n'est jamais gagné d'avance, j'ai hâte de voir ce qu'il se passera dans les mois et les années à venir !!

Voici en image un petit résumé de ces dernières semaines...

FAA CPL-ME/IR

2010-10-09T09:07:00.005+01:00

Voilà bien des mois que je n'ai pas écrit quoi que ce soit sur mon blog !

Un peu par manque de temps, mais surtout parce que tout est bien plus calme ici !
Depuis mon retour en France, j'ai commencé l'étude de mon ATPL JAR via les manuels de Bristol, c'est beaucoup de travail, mais vraiment très intéressant !!!

Pour faire une conversion de licence vers le Joint Aviation Authorities ("l'harmonisation européenne"), ce n'est pas bien compliqué, il faut passer les 14 examens théoriques ATPL (Frozen ATPL), puis réussir 2 tests en vol (Skill and ME/IFR), et débourser "quelques" € pour compléter le tout !

Mais on a rien sans rien, et l'expérience acquise au Québec est en or, tant au niveau théorique que pratique, et cela m'aide beaucoup dans ma méthode de travail.

Certaines personnes me demandent régulièrement si j'y ai gagné à partir au Québec pour faire ma formation, puis de devoir revenir pour convertir le tout, que ce soit en temps ou financièrement. Et bien OUI sans hésitations !
D'une part, ce n'est surement pas en France ou ailleurs en Europe que j'aurai pu exercer 3 emplois de pilote dès la fin de ma formation, avec 200h de vol !
Expériences de vol, de vie et de travail incomparables avec le vieux continent, les employeurs nous donnent la possibilité de montrer ce que l'on vaut, et ne nous jugent pas uniquement sur notre CV.

D'autre part, financièrement, même après la conversion des licences, je suis encore au 3/5 du coût total que cela m'aurait coûté si j'avais fait ma formation complète en Europe, et j'aurai fini avec 200h de vol, et zéro expérience !

Et il me parait plus logique que l'expérience se fasse avec le temps, et que l'on suive l'ordre normal des choses...

Par exemple, si tu veux être pilote de ligne en Europe, tu commences par les 14 modules ATPL théoriques, puis si tu réussis, tu fais la formation en vol. Très passionnant n'est-ce pas ?
Au Canada, USA etc... lorsque tu commences ta formation, on allie la théorie avec la pratique. Et tu commences par le PPL, puis le CPL, l'IFR, le ME et enfin... entre 750h et 1500h de vol (donc une certaine expérience), tu as la possibilité de présenter ton ATPL, ce qui est bien plus logique !

A l'école, on ne nous demandait pas à 6 ans de résoudre le théorème de Pythagore ou de faire des équations du Xième degrés !!! Tu commences du plus simple vers le plus complexe... c'est ce qu'il se fait de partout, sauf en Europe.

Si c'était à refaire, je n'hésiterai pas une seconde.

Il y a quelques semaines, j'ai converti ma licence canadienne TCCA en licence américaine FAA. Rien de bien compliqué, 2 examens théoriques, le premier pour le CPL (83%) et le second pour le ME/IFR (93%).

J'ai donc 2 licences de pilote professionnel aujourd'hui, avant d'avoir ma licence de pilote de ligne européenne, qui sera la 3ème ! Le meilleur pour la fin ;-)

Je pourrai travailler dans le monde entier (ou presque...) avec l'une de ces 3 licences, ce que je souhaitais avant mon départ au Québec !

Dans un même temps, j'ai ENFIN reçu ma résidence permanente au Canada !!!!
C'est l'équivalent de la carte verte au USA, ce qu'il me permet de travailler et de vivre de partout au Canada, m'ouvrant la porte à cet immense pays !

Avec mes visas d'étudiants, je n'avais la possibilité de travailler chez Grondair, ce qui était déjà parfait, maintenant je n'ai plus de restriction, c'est plus que parfait !

Je serai de retour chez Grondair à compter de juin 2011 pour quelques mois, une fois avoir complété mon ATPL théorique européen, afin de prendre encore de l'expérience...

C.U

ATPL JAR

2010-03-07T18:10:00.006+01:00

Après 3 années passées au Québec, tous les examens réussis, une licence de pilote professionnel, multi-ifr et d'instructeur en poche (CPL/ME-IR/FI), me voici en train de préparer mon retour en Europe, avec de bien beaux horizons en vue.

J'ai vécu une expérience incroyable et inoubliable à tous niveaux ici au Québec, non sans mal, mais au final quel bonheur, et surtout quelle joie d'avoir maintenu, réussi et accompli tous mes projets, planifiés avant mon départ de France il y a 3 ans, et dans la durée souhaitée.

Je viens de finir et réussir mes 2 derniers tests en vol, Multi et Multi-IFR, avec des rêves plein la tête à réaliser de nouveau, exactement la même sensation qu'il y a 3 ans, lorsque je m'apprêtais à quitter la France.

Nouveaux horizons donc, avec la conversion de mes licences canadiennes (OACI) en licences européennes (JAR), et bien évidemment "manger" l'ATPL européen et ses 14 examens théoriques, afin d'avoir ma licence de pilote de ligne à la fin de l'année 2010... "Piece of cake" ;-)

Un retour aux sources qui fait du bien également, après pas mal de sacrifices payants.
Un départ dans un pays et un continent étranger n'est jamais chose facile. On doit être bien préparé, on doit savoir s'adapter, sinon c'est l'échec assuré. Comme l'a cité Daniel dans son journal, "Darwin a dit un jour que ce ne sont pas les espèces les plus fortes qui survivent, ni celles qui sont les plus intelligentes, mais celles qui s'adaptent le plus au changement..."

Me voilà maintenant prêt à cette nouvelle belle aventure, le temps de profiter de ma famille et de ma région natale pendant un moment, avant qui sait, peut-être un prochain départ [...] au soleil cette fois ;-)

Multi-IR Training

2010-02-20T03:20:00.007+01:00

Après un hiver plutôt calme en instruction (environ 70 heures de vol), voici une nouvelle étape qui prend forme avec ma formation Multi-IFR.
Cette formation est courte en temps, mais surement la plus importante de toutes, car c'est elle qui va me permettre de faire ma conversion de licence (canadienne -> européenne) et passer mes examens de pilote de ligne en Europe cette année (JAA ATPL Fronzen 14 exams).

L'instruction est une merveilleuse expérience pour moi, mais il est maintenant temps de voir plus haut, là où il fait toujours beau...

La formation en vidéo...

Un vol particulier...

2009-11-15T05:47:00.002+01:00

Il y a quelques semaines une famille appelle ma compagnie pour faire un "vol coqueluche". Mais qu'est-ce donc ?

La coqueluche est une maladie très contagieuse due à une bactérie du nom de Bordetella pertussis (Incroyable les recherches que l'on peut faire sur le net !). Elle se caractérise par de violentes quintes de toux suivies d’une respiration difficile appelée « chant du coq ».

Le « vol de coqueluche » ou « méthode strasbourgeoise » a été inventé dans la première moitié du XXe siècle par le Docteur Matter pour soigner la coqueluche.
Son principe est le suivant : monter le plus rapidement possible entre 9500 pieds et 11 500 pieds d'altitude dans un avion non pressurisé, y rester une cinquantaine de minutes, redescendre aussi rapidement que possible, en respectant un palier à 5000 pieds.

Pourquoi, en avion non pressurisé, les malades retrouvaient-ils leur vitalité ?
Qui dit « brutale ascension » dit « raréfaction de l’oxygène », ce qui entraîne un changement de pression au niveau du sang. Les molécules d’oxyhémoglobine (qui ça ?), transporteuses de l’oxygène dans le sang, relâchent cet élément en plus grande quantité qu’à l’ordinaire. Cette libération accrue d’oxygène a des conséquences très positives sur la vitalité.
Ce procédé permet, non pas d’avoir plus d’oxygène, ce qui serait dangereux, mais d’utiliser au mieux l’oxygène de l’air naturellement disponible, sans danger et sans effets secondaires.

Cette technique optimise l’action des médicaments et lutte contre leur possible effets secondaires.

J'ai donc fait ce vol pour le moins étrange à première vu, mais qui finalement a peut-être guéri cette mère et ces 3 enfants âgés d'environ 4 ans. (N'ayant pas eut de retour je suppose qu'ils vont mieux :))
On se serait cru dans un épisode de Dr. House, mes passagers et moi-mêmes ayant des masques médicaux stériles, légèrement effrayant pour les enfants, en pleur durant la totalité du vol !

Le vol a été plutôt plaisant pour moi, en C-182RG Turbo, la montée à 11 500 pieds s'est faite en 10 minutes environ, une altitude où je n'ai pas le droit d'y rester plus de 30min sans apport d'oxygène supplémentaire. J'ai du redescendre quelques instants à 9 500' avant d'y remonter pour une vingtaine de minutes encore.

Quant à la descente qui doit être rapide... elle l'a été !
Environ 4000' / minutes, au grand "non-bonheur" des oreilles de mes passagers malades, pour qui j'ai du ralentir cette descente !

En tout cas, cette journée là restera une expérience parmi les autres, et à 11 500' l'air est pur, et tout parait petit, surtout les Hommes...

Ton axe... vas chercher ton axe...

2009-09-23T03:58:00.005+01:00

Il y a un peu plus de 2 ans et demi, je débarquais à St-Frédéric avec mes 2 grosses valises, la tête pleine de rêve... je commençais ma formation pour ma licence de pilote privé dans un premier temps, pour en finir avec un CPL-IR / FI.
Durant ma formation j’ai fait de nombreuses heures en solo, et bien évidemment des heures en double commandes, avec mon instructeur qui m’a formé du début à la fin (CPL-IR). Alex si tu me lis... ;)

Alex, mon instructeur, est parti depuis 6 mois environ. Belle opportunité, nouveau job, nouvelle vie, fini l’instruction. Il vole vers le niveau de vol FL360 en ce moment.

Il y a une semaine environ, je l’ai eu au téléphone, et je lui ai dit :
«Tu sais Alex, durant ma formation tu me parlais lorsque nous étions en vol, durant un décollage ou une approche pour l’atterrissage tu me disais : ‘Ton axe, garde ton axe... vas chercher ton axe...’
Aujourd’hui encore, presque 600h de vol après mon premier vol avec toi, je t’entends encore me dire cela, lors des rares fois où je vole solo (instruction oblige), même si je suis parfaitement aligné avec la piste !
Et également lorsque je donne de l’instruction, je t’entends encore et toujours dire : ‘Ton axe, garde ton axe... vas chercher ton axe...’»

Il y a 3 semaines environ, un de mes nouveaux étudiants est arrivé à St-Frédéric, avec ses 2 grosses valises, la tête pleine de rêve...

Il y a quelques jours, lors du débriefing de son 3ème solo, il me dit : «Tu sais Juju, il y a quelque chose d’incroyable qui se passe lorsque je vole solo... A chaque moment de mon vol, je t’entends me guider et / ou me corriger, alors que tu n’es pas là... Je t’entends me dire : ‘Attention à ton assiette, gère ta puissance, vas chercher ton axe...’ et cela même si mon approche est bonne !»

C’est ça, la magie de l’instruction...

BBC World

2009-09-17T16:39:00.015+01:00

Les cadets partis mi-août j'en ai profité pour prendre quelques jours de vacances à Nice, avant la venue des nouveaux étudiants début septembre.
Former les cadets de l'air est une très belle expérience en tant qu'instructeur, on apprend beaucoup en peu de temps. Une formation de pilote privé en 5 semaines, 4 étudiants à temps plein, c'est excellent !

A mon retour de vacances, comme prévu, les nouveaux étudiants étaient là, pour ma part j'en ai 2 nouveaux à temps plein, puis un troisième en formation IFR qui achève bientôt. Mes heures montent tranquillement, j'arrive à 575h. Mais plus que les heures, c'est l'expérience qui grandit, et après chaque vol d'instruction, ma passion devient de plus en plus forte!

Hier, j'ai eu la chance d'être le pilote sur un vol pour la BBC (Chaîne de TV anglaise). Ils sont venus nous voir pour faire un reportage sur la ville de Québec, je peux dire que c'était un vol extraordinaire !

Autorisé par la tour de contrôle à faire le vol entre 500' et 1000' au dessus de la ville de Québec, un vol qui a duré 2h45 où pendant ce temps le réalisateur (assis en arrière) me demandait d'aller à telle ou telle place au dessus de la ville, pour que le caméraman (assis à ma droite), puisse filmer par la droite, et le journaliste (assis en arrière également) faisait son speech au micro, tel que ça venait !
Vraiment de vrais professionnels les gars !

Pour que le caméraman soit à l'aise pour filmer, on a ôté la porte droite de l'avion. En Cessna C182RG à 140kts, il y a un peu d'air qui entre dans l'avion ;)

La météo était parfaite, une visibilité illimitée, pas de nuage, un soleil rasant ! Le pied total !
En prime, j'ai dû jouer le jeu pour leur reportage et faire un petit scénario, ils m'ont filmé à plusieurs reprises dans différentes situations, bref, une sacrée expérience.

La suite en image...

Trajet effectué (cliquez ici pour télécharger au format Google Earth)

Five hundred

2009-07-28T19:35:00.002+01:00

Mon premier étudiant a passé et réussi son test en vol pilote privé la semaine dernière, 4 semaines après le début de sa formation, à seulement 35h de vol.
C'est une belle récompense, autant pour lui que pour moi, ça c'est vraiment bien passé !

Alors que j'achève la formation des 3 autres, je rentre à l'instant de vol, je viens de dépasser mes 500h de vols.
Ça monte tranquilement, il faut être patient, l'instruction permet d'acquérir de l'expérience, des heures de vol et de transmettre la passion...

1er solo, 2ème saut d'eau

2009-07-02T00:50:00.014+01:00

Et voilà... je viens de lâcher solo mes 2 premiers étudiants.
Totalisant 9h de vol chacun environ, ils ont pu faire ce que nombreux d'entre nous garderons en mémoire toute la vie, un vol d'environ 8 minutes, entièrement libre, seul à bord pour la première fois.

Il y a 2 ans et 3 mois jours pour jours, je prenais mon premier saut d'eau pour mon premier solo.
Aujourd'hui je m'en prends un second pour mon premier solo, en tant qu'instructeur cette fois-ci !

A quand le troisième ?

Mon étudiant et moi revenant de notre dernier vol avant son solo, derniers conseils, rappels etc, marchant en direction de l'école.

Son atterrissage (Merci Benj)

Instructeur mouillé, mais heureux :)

Vivement la suite...

Ze Cadet Best-Of - Numéro 1

2009-06-29T14:49:00.009+01:00

Première semaine des cadet accomplie, entre cours théoriques et heure de vol ils ne chôment vraiment pas!
Durant ces 6 semaines je vais présenter les meilleures boulettes que les cadets m'ont fait ou nous ont fait, que ce soit au sol ou en vol. Et il y en a de très drôles... :)

C'est parti !

Numéro 1 : Exercice sur les vrilles et spirales. Je fais 2 briefings à mon étudiant sur les techniques de sorties, il les connait par coeur. Je lui fais 2 démonstrations, une pour chaque exercice.
Exécution d'une vrille par mon étudiant en vol, l'avion entre dans une spirale durant la vrille. La vitesse, le taux de descente et le facteur de charge augmentent rapidement.
Je lui dis "This is spirale, do the spirale recovery..." Il me fait la procédure de sortie d'une vrille et dans le mauvais ordre... il met pleine puissance ! Aouch !

"NO ! I have controls..."

Numéro 2 : Nous sommes dans le circuit en vent arrière, pluie légère. Mon étudiant a mal préparé l'avion pour l'approche et l'atterrissage (pas de volet, vitesse trop lente, assiette cabrée, bref ça va pas bien bien !) Virage en étape de base, l'avertisseur de décrochage commence à sonner...
"Did you hear it ?"
"Yes sir!" me répond-il.
"What was it ?"
"Stall buzzer sir..." me répond-il...
"Do you know why ?"
"Maybe caused by the rain ?" me répond-il...

"I've got controls..."

Numéro 3 : Toujours dans le circuit, je fais pratiquer à mon étudiant des simulations de panne moteur après quelques démonstrations. Afin de m'assurer qu'il connaît ses procédures, un briefing avant vol a été fait, c'était correct...

"Ok, we are in down wind (vent arrière), and now you have an engine failure, you have controls..."
J'ai coupé la puissance du moteur, et transféré les commandes à mon étudiant, qui est supposé faire sa procédure, et essayer de se poser sur la piste.

"Ok... so engine failure.... I take speed 65kts... and euuuhhh.... carb.heat ON... and euuhhh, add power !"

"No, you have an engine failure, so you don't have power..."

"Ok, so maintain 65kts... check parameters... and euuuhh"

Pendant ce temps l'avion continue de descendre tranquilement, l'étudiant n'a pas encore regardé dehors, il est fixé sur ses instruments à essayer de chercher ce qu'il peut faire, l'avion toujours en vent arrière... nous sommes à environ 500' au dessus du sol, et toujours pas de virage vers la piste...

La vitesse est maintenant à 50 kts...

"Maybe you have to watch outside..."

"Ho yes... speed to slow, do I have to add power ?"

"No, you have an engine failure. Maybe you want to land on the runway ? So maybe you have to turn..."

"Yes sir..." Il tourne en base, l'avion à 400' au dessus du sol, la piste est bien trop loin désormais pour pouvoir s'y poser.

"Do you do the runway ?" lui dis-je...

"I don't think so..."

"So what is your second solution ?"

"Maybe this field..." Il me montre un champs plus loin que la piste...

Je lui réponds "If you don't do the runway, you can't do this field... check on your left, there are a lot of other fields !"

"Ok let's go !!!"

"No, now add power and land on the runway !" Il était en train de s'aligner sur le champs, pas voulu lui demander s'il comptait s'y poser réellement...

Il remet donc la puissance pour pourvoir se poser sur la piste, (nous sommes en fin de base, presque en courte finale) il monte jusqu'à 1800'.

"Maybe now you have to descent to do the runway ?"

"Yes sir..." La puissance toujours aux environs de 2000 RPM, il pousse sur le manche pour descendre... au lieu de couper la puissance, la vitesse augmente et l'avion ne descend presque pas.

"Maybe you have to cut power ?" "Yes sir..."

Toujours trop haut, cette fois non plus on ne fait pas la piste... "What could you do ?"

"Maybe I can descent more ?"

"Ok, try it..."

Toujours trop haut, la piste impossible à faire...

"Maybe you can over shoot... ?"

"Yes sir..."

"I have controls..."

Toujours rester vigilant, nos étudiants avancés ou non sont en constant apprentissage, les erreurs peuvent vite arriver, il ne faut pas les laisser passer, tout en leur faisant réaliser ce qu'il font, afin qu'ils s'en rendent compte par eux même plus tard.

Parfois les situations peuvent être délicates, si la sécurité est mise en jeu, on reprend les commandes...

La suite la semaine prochaine !

:)

Les cadets

2009-06-27T14:43:00.011+01:00

Cela fait maintenant 1 semaine que les cadets sont arrivés à St-Frédéric pour leur licence de pilote privé.
Cette année ils sont au nombre de vingt. Huit francophones, douze anglophones, âgés de 16 à 18 ans issus de la Ligue des Cadets de l'air du Canada, supervisés par un capitaine et un sous-officier de l'armée l'armée de l'air canadienne.

"Le mouvement des cadets de l'Aviation royale du Canada vise à développer chez les jeunes des qualités de chef et de civisme, à promouvoir la bonne forme et à stimuler l'intérêt des jeunes vis-à-vis les activités aériennes des Forces canadiennes. Tout cela est accompli dans un environnement de défi où règne la discipline."

Les cadets de l'air ne font pas partie des Forces canadiennes. Cependant, le mouvement est parrainé par le ministère de la Défense nationale en association avec la Ligue des cadets de l'air du Canada.

La formation des cadets de l'air est assurée par les membres du cadre des instructeurs de cadets. Ces officiers spécialisés de la Réserve des Forces canadiennes sont formés pour enseigner aux jeunes et les superviser. Ce sont des membres de la communauté qui poursuivent des carrières civiles mais qui ont choisi de consacrer leur temps libre à travailler auprès des jeunes.

Certains cadets qui ont complété avec succès certains cours de formation d'été reçoivent une prime de formation, dont la formation de pilote privé.

Certains cadets ont déjà une licence de pilote de planeur grâce à cette prime de formation.

Vidéo présentant les activités des cadets :

Dès leur arrivée et après la présentation et l'assignation des cadets à chaque instructeur, les cours théoriques et les vols ont débuté, et c'est pas moins de 121h de vol effectuées cette semaine pour l'ensemble des cadets, dont 3 jours de pluie inclus.
Pour ma part j'ai fait 24h de vol d'instruction en 4 jours, ça vole !

L'objectif est de faire leur licence de pilote privé en 6 semaines, alors pas vraiment le temps "de chômer" !
En espérant la météo meilleure que l'été dernier également, histoire de mettre toutes les chances de notre côté.

Retour d'un de mes vols avant un gros orage...

Avec au moins 3 réussites au test en vol PPL de mes étudiants et 100h de vol d'instruction, je passerai automatiquement instructeur classe 3, donc théoriquement à l'issue des cadets. Il y a encore du travail...
Thks Ben for Picture

Class IV Flight Instructor

2009-05-22T22:25:00.019+01:00

Samedi 19 mai 2007, il y a 2 ans exactement, je venais d'avoir ma licence de pilote privé (PPL).
"Merci Monsieur..." disais-je après le débriefing, à l'examinateur.

Vendredi 22 mai 2009, je viens d'être qualifié "Instructeur de vol", ainsi que mon pot Steff avec qui j'ai fait ma formation (bravo Steff :)), après mon test en vol de ce matin.

Voici une belle page qui se tourne encore, après une longue période de préparation, et d'examen repoussé pour cause de mauvaises conditions météo.
Me voilà maintenant instructeur, 2 ans presque jour pour jour après mon test en vol pilote privé !
Chaque matin je vais me lever en espérant travailler, ça n'a pas de prix !

Encore une fois on a failli le repousser pour cause météo.
Hier, jour initialement prévu pour le test, superbe ciel bleu, un plafond illimité, une température de 29 degrés, le temps parfait pour un test!
Mais un vent de 25kts, en rafale à 47kts nous a vite fait changer d'avis !
C'est plus que "non-volable" pour un test en vol, ou même pour un vol tout court en Cessna. On a pu faire néanmoins la partie sol du test en vol, qui a duré un peu moins de 2h.

Durant cette partie, nous sommes face-à-face avec l'examinateur, on parle du déroulement général du test en vol, de la façon dont je vois mon travail en tant qu'instructeur, de comment je ferai dans telle ou telle condition, avec tel ou tel type d'étudiant, et de toute sorte de mise en situation.
Vient également le moment où l'examinateur joue le rôle de l'étudiant, et où je dois lui présenter une leçon qu'il aura lui-même choisi.

"Nous avons fait un vol hier, le dernier exercice pratiqué était le vol lent, aujourd'hui les conditions météo ne permettent pas le vol suivant, tu me présenteras alors la leçon qui va bien pour mon apprentissage, prépare-toi tu as 15 minutes."

J'ai eu l'impression que ces 15 minutes ont duré 4 minutes ! A peine ai-je eu le temps d'écrire le titre et les points principaux de la leçon suivante au tableau, que j'entends déjà frapper à la porte !

La leçon à présenter est "Le décrochage".

Ce n'est pas la leçon la plus longue en soit, mais le danger est justement là ! Il ne faut pas se planter, et surtout... tout expliquer !
Après environ 25 minutes d'explication je tourne la dernière page de mon classeur, où je vois écrit : "Questions - Révisions".
C'est le premier soulagement pour moi, la leçon s'est bien passée, il répond correctement à mes questions, l'étudiant (l'examinateur) a compris ma leçon !
Ça à l'air bête à dire, mais ça soulage :)

Ce matin, en me levant la première chose que je fais c'est regarder le ciel. Gris-noir, pluie fine, visibilité 6sm (10km), plafond 1800' ASL (800' au dessus de l'aéroport, soit 200 pieds plus bas que l'altitude normale du circuit !)
Pas glorieux, sachant que pour pratiquer les décrochages il faut être au minimum à une altitude de 2000' au dessus du sol.
Il y a comme une erreur dans les calculs on dirait ;)

Changement de programme, on part dans le circuit, démonstration-exécution de tous les types de décollage et d'atterrissage possibles.
Encore une fois il joue le rôle de l'étudiant qui comprend correctement (quand on le guide correctement). Au bout d'une heure de vol et 2 simulations de panne moteur, on fait l'arrêt complet qui met un terme au test en vol.

En fermant la porte de l'avion, je vois une main devant moi, et j'entends "Félicitation et bonne chance pour ta carrière".

"Merci monsieur... !"

Examen d'instructeur

2009-05-10T09:13:00.007+01:00

Ma formation d'instructeur s'est terminée début avril, quelques jours avant le départ pour Maniwaki et le début de la saison des patrouilles de feu.

Cette année je ne fais pas la saison des patrouilles en entier, j'ai pris une autre voie, l'instruction, dont j'ai déjà parlé à plusieurs reprises.

Après 2 belles semaines à Maniwaki, et quelques vols effectués, je suis de retour à St Frédéric pour passer mon test en vol.

Mon test en vol était justement prévu pour la période "d'avant patrouille", mais à cause de la météo, il a été reporté.

Ceci dit, ça m'a permis de revoir en intégralité mon classeur d'instructeur afin de l'améliorer, et d'acquérir de nouvelles connaissances également.
Ce qu'il y a d'intéressant avec l'instruction, c'est qu'on en apprend tous les jours !

Prochain rendez-vous pour l'examen, jeudi 21 mai, où je devrai présenter une leçon au sol puis en vol à mon examinateur, comme si c'était un étudiant à tel ou tel niveau d'apprentissage.

J'ai été bien préparé, il ne devrait pas y avoir de problème majeur, il faut rester concentré, et montrer que l'on connait notre sujet !
C'est un peu comme au bac, un sujet tiré au hasard par l'examinateur, là aussi il faut présenter oralement !

La licence d'instructeur est automatiquement attribuée à un nouveau diplômé, tout comme l'IFR. Ça veut dire que je pourrai exercer immédiatement après mon examen, si il est réussi :)

Sooo, on croise les doigts ;)

Vol vers Maniwaki

2009-04-13T02:24:00.016+01:00

Samedi 10h50, démarrage moteur effectué, nous sommes 4 Cessna C-182RG au seuil de piste 05, prêts au décollage pour Maniwaki.

Vol plus ou moins rapproché tous les 4, 2h de vol à 2500' route directe vers CYMW, via Trois-Rivières, Les Laurentides, Mont Tramblant.

Mise en cap vers Maniwaki...

Trois-Rivières

Aéroport de Trois-Rivières

Lac Maskinongé, près de Saint Gabriel, 65km à l'ouest de T.R

La neige est encore fraiche dans le coin de Mont Tremblant

Mont Tramblant

Maniwaki... et notre taxi :)

Retour vers Saint-Frédéric, IFR 9000'

Demain matin départ pour Maniwaki, en voiture cette fois, mardi matin début de la formation de la Sopfeu sur les feux de forêt.

C.U

C-FRZE - Juju

Merci à Fab et Benj pour les photos et la vidéo.

Patrouille de feu - Acte II

2009-04-10T00:02:00.007+01:00

Deuxième saison de patrouille de feu à partir de dimanche !
Même base que l'an passé, Maniwaki, pour 1 mois environ, avant de commencer l'instruction des cadets de l'air début juin.

Vu la belle météo prévue et l'enneigement actuel quasi nul, le début de la saison des patrouilles s'annonce bien meilleur que l'an passé, où la neige était présente jusqu'au mois de juin dans certaines région !

St-Frédéric l'année dernière, le 14 avril 2008 !

St-Frédéric, aujourd'hui...

Hier et aujourd'hui ont commencé les VCP C-182 (renouvellement et initiaux) pour les pilotes de patrouilles pour la saison 2009. J'ai donc eu ma 1ère expérience de vol en tant que "formateur/instructeur" hier matin, c'est vraiment prenant, et passionnant !
Aujourd'hui pas loin de 6h de vol d'instruction en C-182RG, c'était très plaisant et interessant.
J'ai fait passé 2 initiaux, 2 nouveaux pilotes formé sur cette belle machine.
1h30 de vol de jour, et 1h30 de vol de nuit chacun d'eux.
En donnant de l'instruction, j'ai appris et perfectionné mon aptitude au pilotage !

Je pense que j'ai choisi la bonne voie en tant qu'instructeur. Enseigner et perfectionner les autres avec mes connaissances est très instructif.
L'avantage avec cette première expérience en instruction, c'est que ce sont des pilotes qui ont environ 200h à 350h de vol, ils possèdent donc déjà une expérience de vol. Pour certains cela fait plusieurs mois qu'ils n'ont pas eu d'instruction, ou été supervisés. Un rafraichissement des connaissances fait toujours du bien, et ça se ressent dans les premières minutes du vol. Principalement pour éliminer les mauvaises habitudes prises depuis leur dernier cours en instruction, il y a de ça plusieurs mois...

Le VCP consiste principalement à prendre la machine en main pour les nouveaux formés. Des virage à 45 degrés d'inclinaison, du vol lent, des posés-décollés (touch and go), des simulations de pannes moteurs à tout moment durant le vol (en route, en montée initiale après le décollage, dans le circuit etc...), et à pratiquer les procédures d'urgence de la machine (feu moteur, feu électrique, pannes du train d'atterrissage, etc...)

Les patrouilles de feu c'est également une belle expérience, tant niveau du pilotage, qu'au niveau expérience de vie.
Seul à bord de notre avion pendant 3h de vol, au-dessus des superbes forêts et des lacs du Québec, parfois quelques chemins en terre, ça ne laisse pas tellement le droit à l'erreur !
L'été passé a été très pluvieux, nous permettant de faire un peu moins de 80h de vol, contre environ 220h pour un été "normal".

En espérant que la météo soit de la partie cet été, pour le moment ça débute bien, pourvu k'ça dure... ;)

La météo...

2009-04-07T20:30:00.012+01:00

Elle fait le bonheur des uns, et un peu moins celui des les autres...
Elle s'est faite bien capricieuse aujourd'hui ! Je devais passer mon test en vol "Instructeur" ce matin, ça n'a pas pu se faire !
Et pour cause, les plafonds sont à terre, une visibilité très limité.

Nous sommes en plein centre du basse pression, qui nous apporte de la pluie, de la brume, des plafonds à 800', du "Ice Pelet", de la pluie verglaçante... tout ce qu'il faut pour ne pas voler !

Le rendez-vous pour un "flight test" est assez difficile à obtenir. Nombreux sont les candidats, les examinateurs le sont beaucoup moins. Alors pour peu que la météo se mette de la partie... Mon test en vol est repoussé au 13 mai 2009, soit dans plus d'un mois.
L'essentiel cependant est que mon exam soit avant l'arrivée des cadets, fin juin !

En attendant je pars sur les patrouilles de feux en fin de semaine prochaine, pour 2 à 3 semaines environ, à Maniwaki comme l'été dernier !
J'ai renouvelé hier sur le Cessna 182RG mon VCP (Vérifications des Compétences du Pilote). Ce fut un vrai régal, le bonheur de re-piloter cet avion est là !

Cette semaine je vais former les gars qui partent sur les patrouilles sur cet avion, 1.5h de vol le jour et 1.5h de nuit. Première expérience d'instruction pour moi, ça va être bien sympa !

Photos prises par Benj lors de ma VCP ! Merci à lui...

Décollage piste 05...

Full power, engine gages in the green, airspeed alive.... check !

Positive climb... brakes applied, gear up... up and locked... check !

Taux de montée : 1200 pieds / min
Vitesse de croisière : 145 kts (270km/h)
Puissance : 235 HP

Jour pour jour...

2009-04-01T03:44:00.010+01:00

Il y a exactement 2 ans, je totalisais 12.9h de vol. Je faisais une dernière "simulation de panne moteur" dans le circuit avec mon instructeur (Alex si tu me lis...) avant qu'il me dise : "C’est à toi Juju, on se revoit dans 8 minutes". Quelques instants après, je mettais pleine puissance pour le décollage, piste 05. Je venais de faire mon 1er vol en solo!

Aujourd'hui, je totalise un peu moins de 400h de vol, et je m'apprête à passer ma qualification d'instructeur, d'ici quelques jours.

Voici la fin "heureuse" d'une formation, qui n'était encore qu'un rêve il y a quelques temps...

AIRAF

2009-03-17T04:13:00.018+01:00

La qualification d'instructeur requiert un minimum de 25h de cours théoriques, notamment sur la manière dont on forme les étudiants (Principes d'apprentissage), puis sur les leçons de cours elles-mêmes que les instructeurs présentent à leurs étudiants, au sol puis en vol (Assiettes et Mouvements, Vol Rectiligne en Palier, ..., Navigation, Vol aux instruments, etc...).

On ajoute à cela 30h de vol en double commande avec un instructeur "classe 1" (instructeur qui forme des instructeurs, entre autre...), un examen écrit et le test en vol. Si tout est concluant, on devient instructeur classe 4 : un newbe :)

L'examen écrit pour la qualification d'instructeur est une 1ère bonne étape de cette formation.
Tout comme pour un étudiant à la licence de pilote privé (PPL), pilote professionnel (CPL) et IFR, une fois l'examen écrit fait et réussi, il ne reste qu'à voler et c'est le bonheur.

Depuis ces 2 ans, où j'ai commencé mon cours de pilote, j'ai toujours procédé ainsi, en passant l'examen écrit avant le test en vol, que ce soit pour le PPL, CPL et IFR en faisant le "least funny" en premier (c'est possible de faire l'inverse pour le PPL et CPL).

Comme on ne change pas une équipe qui gagne, vendredi dernier je suis allé à Transport Canada passer mon examen écrit (AIRAF) pour ma qualification d'instructeur, et ce fut une réussite !

Je vais pouvoir me concentrer sur les 13h de vol qu'il me reste à faire avant mon test en vol, et je l'espère l'obtention de ma qualification d'instructeur de vol, et cela 2 ans après mon 1er solo !

On the road again ;)

Gear speed... gear down !

2009-02-11T15:50:00.004+01:00

Après un hiver ensoleillé passé à Nice en famille, des nuits de mes vacances passées à travailler, et 13h30 de vol en 2 escales (Nice,Zurich, Montréal, Québec), me voici de retour dans cette belle province.

Tout d'abord merci pour vos messages d'encouragement que vous m'adressez. Certains d'entre vous avez des questions sur les formations pour devenir pilote au Québec, c'est un plaisir pour moi de vous répondre. J'ai une excellente expérience de vie, d'élève pilote et de pilote (qui a commencé pour moi l'été 2008 avec les patrouilles de feu), et il me fait plaisir de vous la faire partager, de part mon site, et en répondant aux questions que vous me posez.

"Je me souviens" il y a 3 ans, lorsque je préparai mon séjour au Québec pour visiter les écoles de pilotage, j'étais plein de questions également. Je n'ai pas forcement eu la chance, avant de venir ici, de rencontrer par internet et autres, des personnes pouvant me donner des conseils à suivre (des bons...), concernant les écoles de pilotage.
C'est vraiment en m'y rendant que j'ai pu faire mon propre choix.

Un accueil dans une école de pilotage est ce qu'il y a de plus important pour un nouvel étudiant, résident ou étranger, qui demande des renseignements pour savoir comment devenir pilote, son rêve d'enfant !
Ce qui serait encore mieux, c'est si lors de votre visite de l'école, on vous dit des choses et qu'elles s'avèrent vraies par la suite !
"Bonne formation, bonne maintenance, une taux de placement de 100% des étudiants", et j'en passe...

Du travail varié proposé aux étudiants licenciés (CPL, CPL-IFR), ça c'est important et c'est exactement ce que j'ai pu faire dans mon école et ma compagnie, ce ne sont pas des opportunités que l'on retrouve de partout !

Après une saison de patrouilles de feu de forêt à l'issue de ma formation CPL-Mono IFR l'été 2008, qui m'a apporté beaucoup d'expérience en pilotage, et de vie, j'ai commencé ma formation d'instructeur, qui devrait être terminée fin mars !

Une formation sur multi-moteur pour un CPL-Multi IFR à venir également, afin de prendre de l'expérience avec ces avions, et travailler aux côté des pilotes plus anciens, formés aussi dans la même école, qui travaillent dans la même compagnie, ça aussi c'est important.

C'est ce que je vis depuis 2 ans à St-Frédéric, et je commence à réaliser mon rêve de gamin !
La récompense c'est quoi ? C'est le 1er travail dans la compagnie où j'ai été formé, c'est de voir que je peux répondre aux questions des nouveaux étudiants qui se posent les même questions que moi 3 ans auparavant, plus ou moins difficilement, mais toujours en les encourageant, parce que moi aussi j'en ai eu besoin, et moi aussi j'ai reçu ces encouragement, de ma famille notamment

Vendredi dernier, j'ai fait un vol de St-Frédéric à Montréal aller-retour en Piper Navajo PA31, afin de ramener l'avion de notre compagnie qui fait le transport de fret de Montréal à Toronto toutes les nuits.
Nos mécaniciens vont effectuer la maintenance obligatoire des 100h de vol sur celui-ci. Donc un simple échange standard entre les 2 avions, le temps d'effectuer cette maintenance (un peu comme la vidange en auto :) )

Décollage piste 23 de St-Frédéric à 05h30 du matin (il faisait pas mal froid ce matin là !), vol IFR pour Montréal, montée à 8000'.
C'est très calme ce matin en vol, pas de vent pratiquement c'est "sky clear" à Québec où l'on voit la ville sur notre droite à 30nm, droit devant nous les nuages à 9000' illuminés par la ville de Montréal, à 130nm de notre position environ.

Jim est le pilote aux commandes pour ce vol, je m'occupe des radios, avec les contrôleurs du Centre de Montréal et des approches.

Après environ 40min à 8000' on commence la descente vers Montréal, où la météo se dégrade tranquillement. Les spécialistes ont prévu de la neige pour cette fin de semaine, ça se confirme...
Nos "Strobe lights" illuminent la neige que l'ont transperce à 210mph (180kts) on descend tranquillement vers 4000' pour l'approche à Montréal.

La suite en vidéo et en communication radio...
(Cliquez sur HQ pour voir la vidéo en Haute Qualité !)

Le coup de la panne...

2008-12-25T18:00:00.005+01:00

"Lors de la formation de pilote, en dehors du contrôle normal de l'appareil, on est amené bien entendu à savoir gérer ou à être confronté aux pannes et autres avaries possibles.

Pannes d'instruments, pannes de volets, pannes électriques et surtout...pannes moteurs!

Nos avions sont des "plus lourds que l'air", et la seule chose qui les fait tenir en l'air est la vitesse. Sans elle, le poids de l'avion l'entraîne inexorablement vers le sol, malgré la portance des ailes.

La finesse d'un appareil détermine sa capacité à parcourir un trajet donné pour une perte d'altitude donnée; a une vitesse donnée (dite vitesse de finesse max ; autrement dit, la meilleure vitesse de plané ou meilleur compromis entre vitesse et perte d'altitude).

Sur des planeurs standards, la finesse est de plus ou moins 35/40 , mais peut aller jusqu'à 50 sur les plus performants. Cela signifie que pour 1 kilomètre d'altitude perdue, le planeur parcourra 50 kilomètres de distance horizontale. Et ce, en atmosphère uniforme sans aucune perturbation. Autant dire qu'une telle atmosphère n'existe pas dans la réalité et que, sur son parcours, le planeur rencontrera forcément une ascendance, une onde, un vent porteur, qui lui permettra théoriquement de rester indéfiniment en l'air.

Il n'en est pas de même avec nos avions. Certes, ils se débrouillent plutôt pas trop mal en plané et certains sont même très performants en la matière ( essayez donc ( seul à bord ) de vous mettre sous un cumulus en cessa 150, réduisez le régime moteur vers 1200 tours et maintenez 65 kts de vitesse indiquée, vous sentirez une ascendance, spiralerez autour et magie; l'avion monte!, on arrive à obtenir de 300 à 500 ft/min au variomètre!), notamment les avions de dernière génération en fibre, je pense au DA-20 dont l'aile est issue d'un profil de motoplaneur.

Mais pour la plupart, la panne moteur totale amène à rechercher le champ ou la piste ( si l'on est à porté de vol plané d'une plateforme aéroportuaire ) pour se poser en campagne. Et de tous les pièges à éviter ; faux plats, nature du champs ( ne vous posez pas dans des vignes ou du maïs!, vérifiez si il n'a pas été labouré et si pas le choix, essayez de poser dans le sens des sillons ), lignes électriques traversant le champs...

Pour information, nos avions affichent des finesses variant autour de 7 à 13 . Soit, pour 1 kilomètre d'altitude perdue, 7 à 13 kilomètres parcourus, tout ceci est théorique et il faut prendre en compte l'influence du vent notamment, de la température également ( un air froid est plus dense et porte plus qu'un air chaud ).

C'est un exercice vu à plusieurs reprises au cours de la formation de pilote et bien entendu, je n'y ai pas coupé lors de la mienne. Sauf que, en général, on se contente de simuler la panne...

Par un vol de fin de formation de pilote privé, en février 2004, nous venions de faire une belle navigation triangulaire avec un autre élève. Je devais ramener l'avion ( Un Robin DR-400 ) d'Agen à Bergerac. Un temps magnifique, une visibilité de plusieurs dizaines de kilomètres. Nous étions stables à 3000 ft ( environs 1000m ) et la navigation se passait parfaitement.

Seulement mon instructeur, assis à ma droite, me préparait quelques frissons depuis plusieurs minutes...

Il a attiré mon attention dehors en prétextant avoir vu un avion dans nos 10 h , me forçant à regarder vers l'extérieur... et en à profité pour passer le sélecteur carburant de ouvert à fermé... Je n'ai pas vu l'appareil qu'il prétendait avoir aperçu ( et pour cause! ) et je reprenais mon pilotage comme si de rien n'était.

Se passe une dizaine de secondes ( durant lesquelles le moteur à brûlé le carburant restant avant la coupure du robinet d'arrivée d'essence ) quand il se met à brouter , passant d'un régime de 2500 tours minutes standard à 1800..1600...1200...

Première réaction, instructeur ou pas à bord...croire à la vraie panne... Je n'ai pas pu m'empêcher de lâcher un... " Et Merde!...c'est la panne!" Surtout que, contrairement aux précédentes panne moteurs que nous avions simulées, il ne m'en avait rien dit...

Vite prendre la vitesse de meilleur plané ( finesse max ) (65 kts sur cet avion), appliquer la procédure que mon instructeur m'a enseignée en cas de panne moteur en croisière. Je check, les magnétos? contact sur on, la mixture? riche, l'autonomie? ok, l'essence? ah bah, pas ok du tout! je sélectionne l'arrivée d'essence sur ouvert et passe la pompe électrique sur on et à peine 3 secondes plus tard, le moteur repart comme si de rien n'était ( ouf! ).

Le cas échéant et si nous avions été en cas de vraie panne, on n'aurait pas eu de mal à se poser car, pas inconscient, il (mon instructeur ) à fait ce "gag" à proximité du terrain de Villeneuve sur Lot, que l'on aurait pu atteindre en plané sans trop de mal

Petites sueurs quand même. On se rend compte quel point une hélice qui tourne est réconfortante pour le pilote ! :-D Je regarde mon instructeur du coin de l'oeil... d'un air de dire.. tu m'as fait un drôle de coup. Mais excellente mise en situation.

On se rend surtout compte que l'application de procédures systématiques et ne laissant pas la place au hasard est indispensable.

A retenir également pour tous ceux qui croient que les avions sont des briques volantes qui tiennent en l'air par on ne sait quel miracle...
Certes, seul(s) notre (nos ) moteur(s) nous font tenir en l'air car ce sont eux qui nous amènent la vitesse indispensable à notre sustentation.

Cela dit, les avions planent plutôt bien et à moins de se retrouver au dessus d'une vaste étendue forestière sans aucun terrain clair ( coupe-feu en forêt ou chemin forestier par exemple ), en région de montagne sans vallée, ou au dessus de la mer ( quoi que l'on peut tenter d'amerrir et de toutes façons, la réglementation nous oblige dans ce cas à porter gilets et canots de sauvetage dans l'avion ), et à condition d'avoir une altitude suffisante, les pannes moteurs amènent rarement à des résultats dramatiques.

A l'exception des pannes moteurs au décollage qui sont la hantise de chaque pilote.
La vitesse et l'altitude étant très faibles, nous avons des marges de manoeuvres très réduites et seule la recherche de la vitesse et le contrôle de l'avion doit nous préoccuper dans une telle situation.
Car la vitesse , c'est la VIE! Un décrochage ( perte de portance due à une vitesse trop faible et/ou à une incidence trop importante ) à basse altitude ne laisse AUCUNE chance de survie, alors qu'un semi-crash en bout de piste , mais en ayant gardé le contrôle de l'avion, se solde le plus souvent par une casse matérielle, mais pas humaine.

(nota : la vitesse peut ne pas être la seule cause d'un décrochage; en effet, l'angle d'attaque de l'aile par rapport à l'air ( de l'ordre de 17° sur la plupart des avions légers ) est un facteur déterminent. De sorte que pour prendre l'exemple de la remarque d'un ami pilote ; si vous êtes en piqué à grande vitesse et faites une ressource brusque, vous pouvez décrocher l'aile, malgré votre vitesse, car l'angle d'attaque trop important fait que l'écoulement de l'air sur l'aile ne se fait plus correctement et l'aile ne vous porte plus. )

C'est pour cela que l'on ne doit JAMAIS tenter de faire demi tour pour revenir se poser si l'on est confronté à une panne moteur au décollage, mais garder une marge de manœuvre de 30 degrés de chaque côté de l'avion maximum et rechercher la vitesse pour voler... autrement dit, ne pas tenter de virer ( risque de partir en vrille car vitesse faible, incidence élevée ), ne pas tenter de monter ( décrochage, perte de contrôle ). Rester concentré sur la vitesse et la recherche d'un endroit "posable" devant soi.

On ne compte hélas plus les vrilles à basse altitude dues à des tentative de retour sur le terrain de départ et qui se sont soldées par des crash; en revanche, les pilotes avec du sang froid qui on sauvé l'appareil et les occupants sont tous allés...droit devant. Pour preuve ce Cessna 182 qui a eu une casse moteur au décollage à Bordeaux Saucats l'année dernière et dont le pilote a réussi à "semi-crasher" l'avion 200 mètres après le seuil de piste. Avion HS, mais seulement une grosse frayeur pour les 4 occupants de l'avion. Chapeau.

Mais rassurez vous, les pannes moteurs sont devenus très rares de nos jours et nos mécaniques sont éprouvées et révisées très régulièrement. Les voitures tombent bien plus en panne.... et planent beaucoup moins bien! :-D

Bons vols."

Récit d'un copain...
Benjamin Ballande

Home sweet home

2008-12-18T23:37:00.010+01:00

De retour à Nice pour les fêtes de fin d'année, je profite de la famille, des amis, de la région et du soleil de Nice que je n'ai pas revu depuis l'hiver passé.

Bonne nouvelle, je viens de recevoir mon CSQ (Certificat de sélection du Québec), qui va me permettre de poursuivre mes démarches pour ma résidence permanente au Canada.

Avant mon départ avait eu lieu la remise des diplômes dans mon école, avec une petite fête bien agréable pour continuer, ce qui n'est pas le cas dans la majeure partie des écoles européennes malheureusement.
Bonne ambiance, de bonnes rencontres, la soirée idéale pour un départ !

Puis mon retour pour Nice depuis Montréal via Londres Heathrow c'est fait sur un B777, puis un B757 de British Airways, avec la chance d'avoir été surclassé par la compagnie pour la 1ère partie (Montréal - Londres), puis un bon dodo pour la suite... :)

Quelques photos de la soirée de fin d'année dans mon école, puis du vol de retour vers "la maioun..."

See ya !

Le début de l'hiver...

La maison... :)

Soirée "Remise des diplômes"

IFR Groupe 3

Levé du soleil au nord-est de la Grande Bretagne...

Heathrow...

Sud de l'Angleterre... Rustington précisément !

Arrivée nuageuse à Nice...

L'Estérel

Cannes !

Antibes juste en-dessous

Villeneuve-Loubet et les Marinas

04L vacated on F !

En cette fin d'année...

2008-12-10T15:20:00.006+01:00

Bonjour à tous,

En ce matin du 10 décembre 2008, je vous souhaite une excellente fin d'année, et bien sûr les meilleurs vœux pour 2009.

Merci à vous tous pour vos emails d'encouragements et de soutient depuis ces 2 ans. J'ai passé 2 années magnifiques au Québec, avec des gens géniaux, on ne peut plus accueillants, et cette expérience vécue ici, c'est aussi grâce à vous, qui m'avez encouragé, dans les bons comme les moins bons moments.

Les fêtes de Noël approchent à grand pas, et les décorations des maisons sont de plus en plus nombreuses, et surtout superbes ! Ils savent fêter ça, c'est un moment de rêve !

Il est tombé environ 40cm de neige en 24h, ce qui fait un joli manteau de neige tout blanc de partout, y compris sous la voiture... Mais comment la neige arrive à se mettre sous la voiture pour que tu ne puisses pas partir le matin !!!
Mais le bonheur c'est de la déneiger aussi hein :)

Ça change un paysage. C'est mon 3ème hiver au Québec qui commence, et à chaque fois je reste comme un enfant qui admire la neige tomber !

Bientôt je quitte la neige pour... non pas la plage, mais bien la neige aussi, puisqu'il neige partout en France, également sur les hauteurs de Nice...

Ce soir, c'est le party de fin d'année de l'école, remise des diplômes des étudiants de 2008 (IFR et VCP C182RG pour moi) et un bon petit buffet bien sûr :)
Photos demain dans la journée de cette belle fête...

Bonne journée à tous, et encore merci pour vos encouragements

Juju

Préparatifs du party de Noël

Ce matin...

17 degrés

2008-12-05T16:22:00.006+01:00

L'hiver se met en place tranquillement mais sûrement au Québec, la neige est de plus en plus récurrente, les paysages deviennent superbes.
Lors de mes quelques derniers vols, on voyait distinctement les zones enneigées et les autres...

Ça va bientôt faire 2 ans maintenant que je suis au Québec. J'ai eu la possibilité de voyager à travers le Québec, l'Ontario, jusqu'à la limite est du lac Michigan durant mes vols de navigation, de magnifiques régions, une expérience de vol incroyable.

La météo peut changer du tout au tout en très peu de temps, des variations de températures entre l'été et l'hiver jusqu'à 70 degrès...

Ça donne de l'expérience et en tant que futur instructeur je pense qu'il en faut un minimum. Les patrouilles des feux m'ont permis d'en acquérir également, voler à 140kts à 1500' au-dessus des forêts, lacs, montagnes pendant 3h, où il y a moins de 0,01 habitant au km², c'est vraiment bon !

Le retour sur la Côte d'Azur approche très vite... plus que quelques jours.
En attendant on continue l'instruction au sol et en vol.

Dernière leçon en vol : "La montée" et "La descente"
Dernière leçon au sol : "Le décrochage"

Le décrochage survient lorsque les ailes sont incapables de produire suffisamment de portance pour compenser le poids de l'avion.
Cet exercice est très important pour un élève pilote, comme pour les pilotes avec plus d'expérience, car reconnaître les symptômes d'un décrochage peut sauver la vie.

De nombreux accidents sont survenus lors des décollages ou atterrissages mal contrôlés, car la vitesse et l'altitude sont faibles.
Un décrochage survient toujours au même angle d'attaque (angle que forment les ailes avec le vent relatif)
A faible vitesse il est nécessaire d'avoir une assiette plus cabrée pour maintenir une altitude, ce qui nous rapproche de l'angle d'attaque "critique" qui est de 17 degrés sur nos avions.

Avec un angle d'attaque de 17 degrés nos ailes décrochent...

L'entrée en décrochage, comment en sortir, quels types de décrochage, dans quelles conditions cela peut-il arriver... c'est ce sur quoi je suis en train de travailler actuellement.

Mon cours devrait se terminer en mars, par un test en vol avec un examinateur de Transport Canada.

Entre temps, je vais profiter de ma région natale, de ma famille et de mes amis, retour au Québec vers le 20 janvier.

Traffic aérien

2008-11-22T23:16:00.005+01:00

En aviation de ligne ou d'affaire, pour se rendre d'un point A à un point B on utilise ce que l'on appelle des voies aériennes.
Ces voies sont déterminées par les aides à la radionavigation situées au sol, où par des points virtuels précis, utilisés par les ordinateurs de bord (GPS / FMC etc...).

Aujourd'hui les voies aériennes sont de plus en plus occupées, et le train-train quotidien des milliers de vols qui traversent la Terre ne cesse d'augmenter.

Un des buts des GPS est de désengorger ces autoroutes des airs en permettant de procéder directement vers une destination ou vers un point, et non de suivre ces voies aériennes obligatoirement.

Gain de temps = gain d'argent, surtout dans l'aviation où chaque minute compte, tant au niveau des passagers, dont certains sautent d'un avion à un autre durant une escale, qu'au niveau de la consommation de carburant, devenue une priorité pour les compagnies aériennes.

De nos jours, un bon pilote n'est plus seulement celui qui vole le plus sécuritairement possible, ni celui qui fait le plus bel atterrissage ou donne le meilleur confort aux passagers.
C'est aussi et surtout celui qui fera son vol le plus économiquement possible.

Vidéo démonstrative d'une journée de vol sur notre planète.

2008-11-18T20:15:00.014+01:00

14h00, le 18 novembre 2008

14h30

15h00

15h30

89.3

2008-11-14T01:52:00.004+01:00

Ça pourrait être la fréquence d'une radio FM, mon poids en kilogrammes ou encore un nombre d'heures de vol d'un pilote, mais il n'en est rien !
89.3 cents (0.893 $Ca), c'est le prix du litre d'essence ordinaire (SP95/98 en France) à l'heure actuelle !

Ce qu'il faut savoir, c'est qu'au Québec le prix de l'essence varie très rapidement. Il suit le cours du baril de pétrole, qui avoisine les 59 $US à ce jour.

Alors qu'en France, "le prix que l’on paie à la pompe est beaucoup plus élevé que le prix de revient de ces produits. Pourquoi cette différence ? Elle provient de la fiscalité du pays consommateur. Pour les trois grands pays européens (Allemagne, France, Grande-Bretagne), l’ordre de grandeur moyen de la taxe sur les produits pétroliers représente les trois quarts du prix de vente du produit.

Les taxes:

Plus précisément, 1 euro d’essence (SP 95) correspond approximativement à :
- 30 centimes de coût de production du brut et de fiscalité du pays producteur,
- 2 centimes de transport du brut,
- 5 centimes de raffinage du brut,
- 3 centimes de distribution de l’essence,
- 60 centimes de taxe pétrolière revenant à l’Etat.

Aux Etats-Unis, la taxe sur les produits pétroliers ne représente qu’un quart du prix de vente. C’est pour ça que l’essence y est beaucoup moins chère qu’en Europe. Malheureusement, une essence peu chère n’incite pas les consommateurs à faire des économies d’énergie !
La taxe sur les produits pétroliers représente entre 10 et 20 % des budgets des 3 grands pays européens."

Source : http://www.planete-energies.com

Entre la crise des crédits, le réchauffement climatique, un pétrole qui baisse, mais le Jet Fuel toujours aussi cher, et les compagnies qui ferment...
Il va falloir revoir les différentes émissions polluantes et leurs répercussions sur le réchauffement climatique s'il n'est pas déjà trop tard, avec l’engagement ambitieux de maintenir le même niveau global d’émission de gaz à effet de serre dans un contexte où le transport aérien devrait doubler d’ici 2050, selon Yves Galland, le président de Boeing France.

Aussi bien que la crise financière peut avoir un impact direct et immédiat sur les compagnies. C’est ce qu’avait expliqué Richard Branson (papa de Virgin) lors d’une interview sur Fox News le 10 octobre dernier : Virgin Atlantic aurait pu « disparaître » si la Halifax Bank of Scotland (HBOS) avait fait faillite.

La compagnie britannique y avait en effet un dépôt d’un milliard de livres, qu’elle n’a pas pu récupérer lorsque la banque a frôlé la banqueroute.

Le danger passé, Virgin Atlantic a recouvré ses fonds et envisage à présent d’en utiliser une partie dans la recapitalisation de Virgin America...

La hausse du prix du kérosène a incité les compagnies aériennes à investir dans des appareils neufs, plus performants, pour réduire leur consommation, donc leurs dépenses en carburant. Les carnets de commandes des deux constructeurs Boeing et Airbus sont pleins pour au moins sept ans.

Carburants synthétiques, biocarburants de seconde génération, générateurs auxiliaires de puissance par piles à combustible…
Le quel va nous sortir de cette crise et cette lutte contre le réchauffement climatique ?

Source: http://jr.skynetblogs.be

En attendant, je continue toujours d'apprendre à devenir instructeur (un bon). Etrangement, j'en suis à l'exercice 10 : "Autonomie maximale et distance franchissable" qui permet d'expliquer à un étudiant comment voler sur une longue distance et/ou un temps long, à la meilleure économie de carburant...

Photo du jour...

Time after time

2008-11-05T18:19:00.005+01:00

C'est fou tout ce que l'on apprend lorsque l'on fait un cours d'instructeur !
Des connaissances aéronautiques plus poussées, de la pédagogie, du raisonnement, des facteurs humains, etc...

Je suis en train de finir mes leçons d'apprentissage de base pour un pilote privé, avec l'exercice sur les virages.
Mon premier examen d'instructeur approche, d'ici le début du mois de décembre.
C'est un examen écrit sur la réglementation aéronautique, les facteurs humains, la pédagogie, les principes d'apprentissage en instruction, et sur les connaissances générales. On prépare cela comme à chaque fois... à fond !

Mon retour en France est prévu un peu avant les fêtes de Noël, pour un mois environ.
Ça va bientôt faire 2 ans que je suis ici au Québec, et je suis de plus en plus content de mon aventure. Pas évident tous les jours d'être loin de la famille et de ma superbe région natale, mais j'ai la chance de faire ce que j'aime, et dans une magnifique province de cet immense pays ! Il faut savoir faire des sacrifices, autant les faire tant qu'on le peut !

Mon objectif est de finir mon cours d'instructeur de vol fin mars 2009, et donc d'avoir ma licence d'instructeur (Classe 4), afin d'enseigner aux Cadets de l'air, qui viennent faire leur cours entre le mois de juin et août dans notre école.
Les Cadets sont des jeunes étudiants d'environ 17 ans qui passent leur licence de pilote privé en 6 à 7 semaines environ.
Ce délai assez court est excellent pour un nouvel instructeur, que je serai. Rien de mieux pour nous former, le temps d'avoir des étudiants plus "réguliers", qui quant à eux, font une formation de pilote pour en faire carrière ou pour le loisir en général.

En attendant je continue de travailler, la route est encore longue, beaucoup de travail personnel, mais c'est tellement intéressant que je ne vois pas le temps passer... et me lever le matin en ayant l'envie de travailler c'est le bonheur !

Changement de nom

2008-11-01T17:22:00.002+01:00

Bonjour lecteurs,

Changement de nom de domaine pour "Juju-pilote", qui devient maintenant "www.pilotepro.fr"

Merci à tous pour vos commentaires, emails et encouragements...

Juju

CSQ

2008-10-24T14:42:00.010+01:00

Une entrevue de sélection pour devenir résident permanent est aussi importante qu'une entrevue pour un travail auquel on tient plus que tout.
Ça fait maintenant 20 mois que je suis au Québec, j'ai lancé ma demande d'immigration à titre de travailleur permanent il y a 8 mois.

Après de multiples coups de téléphone, d'échanges d'emails et de fax pour réparer les erreurs administratives (Dans tous les pays c'est pareil), j'ai enfin pu avoir mon entretien requis à l'obtention de la carte de résident permanent.
Ils épluchent tout ! Tous les emplois que j'ai occupés en France, tous mes diplômes, résultats aux examens, mes goûts cinématographiques, ce que je pense de la culture québécoise, et j'en passe.
Entretient très intéressant en soit, mais quand tu sais que la personne devant toi est apte à t'autoriser ou non à immigrer au Québec / Canada, tu te dis que tu n'as pas le droit à l'erreur, si tu tiens vraiment à devenir résident.

Après une heure de discussion en français et en anglais, j'ai pu savoir que je suis accepté par le Québec, pour pouvoir continuer mes démarches de résidence permanente au Canada. C'est la 1ère des 2 parties qui se termine enfin, et de façon positive !

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A mon retour de Montréal mercredi après midi avec 2 membres de ma famille, j'ai eu la surprise de voir de la neige dans ma région. Il est tombé environ 5cm dans la nuit précédente, laissant place à de somptueux paysages.

22 octobre pour la 1ère neige, ça promet !

Les 1ères neiges sont toujours magnifiques, mais quand on sait que ça dure 6 mois non-stop... ça calme :)

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Hier, présentation de la leçon #7 "La montée" en théorie, puis vol pour la leçon #6 "Vol en palier rectiligne", avec quelques décrochages, vol lents etc...

En attendant, un peu de repos avec ma famille, visite du Québec et répétitions de musique (Vidéos à venir).

Climbing up on "Exercise #7"

2008-10-20T04:56:00.005+01:00

Je pars pour quelques jours à Montréal en vue de mon entretien pour ma résidence permanente, ici au Québec / Canada, devant un représentant en immigration.
C'est mon 1er entretien, pour une demande qui met en général pas loin de 2 ans avant d'aboutir, à la condition aussi que le dossier soit complet, et que l'on réponde à leurs critères de sélection.

Aussi ma famille vient me voir, ainsi que pour visiter le Québec, arrivée à Montréal mercredi, ça va me permettre de faire un peu autre chose que de préparer mes cours pendant ce séjour.

Depuis mon retour des patrouilles le 7 septembre dernier, je n'ai fait que quelques posés-décollés (30min).
D'une part piloter c'est comme faire du vélo, ça ne s'oublie pas, et d'autre part c'est un plaisir, une drogue (qui a son coût) dont on ne peut se passer, tous les passionnés le diront !

La semaine passée j'ai présenté l'exercice #6 en théorie, puis l'exercice #5 "Assiettes et mouvements" en vol, à droite bien évidemment.
Météo correcte pour ce 1er vol, un plafond à 3000' (Sachant que St-Fred est à 1000', ça nous laisse 2000' entre le sol et la base des nuages pour cet entrainement), visibilité excellente malgrè la couche de nuage, vents d'environs 10kts.

Briefing du vol effectué, main gauche sur la puissance, la droite sur le manche... rotation à 55kts, on monte...
Mise en palier effectuée, les sensations sont plutôt bonnes, on va pouvoir commencer les exercices.

Après 1h10 de vol environ, atterrissage à St-Fred, suivi du debrieffing...

Dans ce vol, après la démonstration de l'exercice #5 par mon instructrice (Marie si tu me lis... "salut !") j'ai pratiqué tous les types de décrochage, vol lent, etc...
A droite c'est pas vraiment pareil, on retrouve les sensations que l'on a au début d'une formation, on ose pas bouger les commandes, les repères sont différents.
Mais encore une fois, le plaisir de voler et d'apprendre à enseigner sont tels, qu'on fini par oublier qu'on est à droite, on pilote de mieux en mieux, jusqu'à oublier comment on pilote à gauche !

Prochaine présentation jeudi, l'exercice #7 "La montée", que j'ai préparé ces derniers jours.
C'est fou toutes les choses que l'on apprend lorsqu'on veut devenir instructeur, on est obligé de tout savoir dans les moindres détails pour pouvoir expliquer le pourquoi du comment, et le faire de la manière la plus simple possible.

Comme l'a dit un ancien commandant d'Air Inter, je vais "Aller jacter à l'est !" ou plutôt à l'ouest vers Montréal.

@ la prochaine...

Blog en anglais

2008-10-17T00:00:00.002+01:00

Bonjour à tous,

A partir d'aujourd'hui, lorsque je publierai un message, je le publierai en français, puis en anglais, sur mon blog créé à cet effet: http://juju-pilote-us.blogspot.com

J'aimerai traduire les messages précédents à aujourd'hui, mais n'ayant pas beaucoup de temps devant moi, je recherche une ou plusieurs personnes, qui ont un peu de temps, afin de m'aider à cette tache.

Merci par avance, ne serait-ce que de faire 1 seul message me ferait gagner un temps précieux, je n'ai aucunement besoin que vous soyez un "AS" de la langue anglaise, même si c'est du "mot à mot", ça fera largement l'affaire, je corrigerai au besoin.

Bonne lecture sur mon blog, et merci @ vous tous pour vos commentaires et votre soutient.

Juju

First instructor training flight !

2008-10-15T00:12:00.022+01:00

C'est demain après midi que je ferai mon 1er vol en place droite pour mon cours d'instructeur, avec mon instructrice à gauche.
Au programme:
- Familiarisation et prise en main de l'avion en place de droite; Imaginez-vous conduire à droite en voiture... seules les niçoises expatriées à Londres peuvent faire cela ;)
- Démonstration en vol de l'exercice #5 "Assiettes et mouvements" vu en théorie la semaine dernière,
- Quelques posés-décollés histoire de bien prendre mes repères en place droite.

Avoir la main droite sur le manche, la main gauche sur la manette des gaz, n'est pas forcément aisé au début. J'ai déjà eu quelques expériences à droite, avec mon instructeur, ainsi qu'avec des amis pour justement me pratiquer, et j'ai vraiment l'impression de réapprendre à piloter.
Je dirai même pire que ça, puisque depuis mes 5 ans je suis sur Flight Sim, déjà avec le manche dans les mains à l'époque avec le CH PRODUCT ! Donc je n'ai pas vraiment eu d'appréhension lors de mes 1ers vols rééls (PPL), mais bien une impression de continuer ce que j'ai fait depuis mon plus jeune âge, en réél cette fois-ci, et donc de réaliser ma passion !

Plusieures choses nouvelles pour moi donc lors de ce premier vol, non seulement piloter à droite, mais aussi enseigner une leçon. Hmmm... pas une mince affaire cette histoire !

Cet après midi il y a eu un vent d'environ 30kts, de l'air chaud derrière le front chaud qui est passé dimanche soir. Mais aussi un superbe couché de soleil ce soir, derrière le passage nuageux du front froid de cet après midi... vous me suivez toujours ?
Comme une image vaut 1000 mots... je mets 2 images de ce couché de soleil !

Carte graphique météo.
Québec se situe là où est écrit 1012 à droite de la carte. A titre indicatif, Chicago et le lac Michigan se situent là où est écrit 1024 en bas à gauche de la carte. Une basse pression "L" est à environ 1200kms au nord de la ville de Québec, avec en avant le front chaud passé dimanche (Rouge) et le front froid (Bleu) qui lui, traverse le territoire en entier, se rapproche de la ville de Québec et rattrappe le front chaud. Cette basse pression amène de la pluie continue (Zone en vert pointillé), sur plus de 1600kms sur un axe nord-sud, avec des vents forts allant à 35kts, 50kts sur l'animation suivante.

En parlant de dimanche justement, j'ai été invité par un ami à faire du zodiak sur un des grands lacs de la région, le lac "St.François" situé dans le secteur de Thetford Mines...
Une superbe journée, magnifique végétation d'une fin d'automne... le top !

Une des jolies maisons au bord du lac

Les couleurs de l'automne...

Là il fallait baisser la tête !

The team !!!

Le front chaud qui arrive...

Notre pti coin "Pic-Nic"

Superbes couleurs... c'était encore plus beau il y a 1 semaine...

Bye bye... ;)

Haaaa l'automne !

2008-10-09T01:48:00.014+01:00

En ce début du mois d'octobre le changement de couleur des feuillus (et je parle ici des arbres...), est somptueux.
En moins de 10 jours, les arbres sont passés du vert au rouge vif. Ils continuent gentiment vers le jaune, alors que les feuilles commencent à tomber, signe immanquable de l'arrivée de l'hiver, et donc de la neige (Ne l'oublions pas, je suis au Québec, paradis des érables et du Père-Noël !!!).

"Je me souviens" déjà que l'automne passé lorsque j'étais en Ontario, ce changement de couleur durant "l'été des indiens", comme certains le surnomment ici, m'avait énormément marqué.
Les journées ensoleillées sont très agréables, pas un nuage sur des centaines, voire des milliers de kilomètres, laissant place la nuit, à des températures sous les 0°c, cause majeure de ce changement de couleur des feuilles.
Le 19 septembre dernier j'ai même dû utiliser la "gratouillette" sur les vitres de ma voiture, afin d'enlever une épaisse couche de glace !

Aujourd'hui, le 8 octobre c'est lors d'une superbe journée ensoleillée que j'ai présenté ma 2ème leçon à mon instructeur(trice).
La leçon du jour était l'exercice #6 : "Vol rectiligne en palier".
Simple en surface, mais plus complexe en profondeur à enseigner, à expliquer, et surtout à faire comprendre...
Des bons et des moins bons points caractérisent ma présentation de ce matin, me laissant la possibilité de progresser, encore et encore dans cette nouvelle et belle aventure qu'est l'instruction, mais au final, sûrement la plus complexe depuis que j'ai franchi les portes de mon école, le 26 février 2007 avec mes 50kg de bagages, sous une tempête de neige qui avait duré près de 3 semaines...

Demain, 9 octobre c'est à Steff (mon ami patrouilleur de feux de cet été) de présenter cette même leçon, j'attends sa présentation avec impatience hahaha :)
Et aussi, demain c'est la "Ste Sarah", alors Sarah je te souhaite une bonne fête ;)

As usual, some pictures...

"La qualité d'un homme se calcule à sa démesure; tentez, essayez, échouez même, ce sera votre réussite."

Instructeur - Partie 2

2008-09-26T23:13:00.013+01:00

Aujourd'hui, la première véritable leçon vient d'être vue en cours de formation d'instructeur.
Après 3 semaines de pédagogie sur les principes d'apprentissage et les manières d'enseigner un cours de pilotage, nous voici dans le vif du sujet...
Et cette leçon n'est pas la plus simple à enseigner !

Exercice #5 : Assiettes et Mouvements.

On sait qu'un avion ça vole, ça tourne, ça monte ou descend.
Quelles en sont les raisons, les conséquences, les répercussions sur l'avion, notamment sur la théorie de vol, et comment exécuter ces actions... c'est ce que je vais tâcher d'enseigner la semaine prochaine à mon instructeur(trice).

Là où ça se complique c'est lors d'explications sur la théorie de vol, vue pour ma part il y a presque 2 ans, lors de mon cours de pilote privé.
Pourquoi une basse pression se créée sur l'extrados de l'aile lors d'une assiette cabrée, pourquoi les volets créent de la portance mais également de la traînée sont des choses que j'ai apprises, mais pouvoir les expliquer dans des mots simples à mon étudiant qui ne connaît supposément rien à l'aéronautique, et par la suite le faire comprendre sont des choses différentes.

C'est un double travail car d'une part il faut que je me remette à lire mes manuels, et d'autre part, il faut que je puisse transmettre mes connaissances de la bonne manière à mon étudiant.

Quand on a une passion, on aime tout exercer dans ce sujet.
Personnellement j'en ai 2: L'aviation, et transmettre mes connaissances aux autres...

Entre temps... quelques photos prises en vol entre Montréal et Rimouski, où ils ont d'excellents homards en passant... un régal !

Instructeur - Partie 1

2008-09-10T00:17:00.009+01:00

Me voilà de retour à la maison depuis 2 jours.
Le temps de me réinstaller depuis mon déménagement de Maniwaki et de souffler un peu, puis la rentrée commence. :)

C'est une nouvelle étape qui commence pour moi, puisque je prends un cap vers ma formation d'instructeur de vol, qui devrait durer environ 4 mois.

Le cours d'instructeur est un tournant important pour un pilote qui se lance la dedans, puisqu'on passe de l'autre côté de la barrière.
Cette fois-ci, je dois apprendre à enseigner...
Et c'est tout un art que d'enseigner, et de bien le faire !

Mon instructeur et les autres, ont été là pour m'apprendre tout ce que je sais aujourd'hui, et ils vont continuer en m'apprenant comment enseigner, la pédagogie, les attitudes à avoir envers les étudiants, comment présenter un cours à un élève ou à plusieurs, etc...

Pour le moment je planche sur le guide de l'instructeur de vol, puis sur les facteurs humains.
On va principalement aborder ces sujets pour les 1ers cours, puis progressivement continuer vers les leçons de cours à donner aux étudiants (au nombre de 29), en commençant par le vol de "familiarisation" de l'élève (aussi dit "FMZ") jusqu'aux "procédures d'urgence", en passant par "les assiettes et mouvements", "le 1er solo" ou encore "le vol aux instruments"...

J'aurai le temps de revenir sur tout cela durant ma formation d'instructeur, pour l'instant je profite de quelques jours de vacances pour m'habituer à mes nouveaux lieux (superbe chalet au bord d'un lac), de faire connaissance avec les nouveaux étudiants de l'école, et de préparer mes 1ers cours...

@ très vite...

Retour St. Frédéric - Déroutement

2008-09-07T17:47:00.008+01:00

Je suis parti de Maniwaki à 10h15 ce matin pour St.Frédéric, décollage piste 21, vent calme, plafond 2500'.
Ma route est directe vers le VOR de Mirabel (YMX 116.70) depuis le NDB de Maniwaki (YMW 336), puis directe St-Frédéric en prenant la radiale 095 du VOR de Mirabel, en éloignement.

11h00, sur ma droite, la ville de Montréal à une vingtaine de mille au sud.
Devant moi un plafond qui descend tranquillement vers 2000'.

En verticale de Joliette, je dois descendre vers 1900' pour être en dessous de la couche nuageuse, plusieurs traffics s'annoncent dans le secteur entre 1500' et 1900', je garde une écoute attentive des communications radios sur 126.70.
J'arrive sur la rive sud du St-Laurent, je croise l'autoroute 20 à 1500' au niveau de DrummondVille, les nuages continuent de descendre, 1500' - 1200' - 900'...
Je contacte la FSS (Centre d'informations de vol du Québec) sur 123.27 pour leur faire part de la mauvaise météo dans le secteur, et de mes intentions de reprendre une route plus au nord, le long de l'autoroute 40 pour me rendre à Québec.
La communication est mauvaise, je lui fais répéter, je comprends que la météo à Québec est : plafonds 900', visibilité 3/4 de mille, bruine.

SPECI CYQB 071611Z 24003KT 3/4SM R06/P6000FT/D -DZ BR SCT004 OVC007
15/ RMK SF3SF5=

En langage humain cela donne:
Météo spéciale émise à 16h11z (12h11) locale à Québec, vents 240° à 03kts, visibilité 3/4 de mille, la visibilité en piste 06 est de 6000', faible bruine, brouillard, nuages épart à 400' couvert à 1000'.

Ce sont des conditions IFR, je suis seul à bord de mon C182RG, je sais que plus au nord à 15 milles j'ai l'aéroport de Trois-Rivières où la visibilité est bonne, je ne prends pas de risque, je modifie le plan de vol, je m'arrête à Trois-Rivières pour le moment.
Je suis qualifié IFR certes, mais j'ai préféré cette solution qui me parrait plus sage.

Je suis pour le moment à l'aéroport où je mange un "Club-sandwich", devant des épisodes de situations d'urgences en avion à cause de la météo diffusés à la TV, en attendant que la météo s'améliore...

Etonnant non ?

Juju

C'est la fin... :)

2008-09-02T03:00:00.041+01:00

Nous sommes le 2 septembre, et la fin de la saison approche.
Notre contrat s'achève dimanche prochain.
Une chose est sûre, c'est que lorsqu'on vole, le temps passe bien plus vite !
Je me revois arriver ici pour la 1ère fois le 14 avril dernier comme si c'était hier, et avoir presque du mal à trouver l'aéroport (complètement enneigé à cette époque !)
Depuis 1 semaine nous avons repris les vols, entre 2 et 3 patrouilles par jour au total, ça fait vraiment du bien au moral, surtout pour la fin de la saison.

Les heures de vol effectuées ne sont pas à la hauteur des espérances de départ, mais c'est toujours ça de fait, environ 70h.
La météo n'était pas de la partie de tout l'été malheureusement, ce qui ne nous a pas permis de faire plus.

Je fais une petite compilation des plus beaux clichés pris cet été durant mes patrouilles et des activités diverses, histoire de garder un bon souvenir en image de cet été.

Le retour pour St. Frédéric est donc prévu pour dimanche ou lundi prochain, on verra bien ce que me réserve comme projet la rentrée de septembre :)

Maniwaki... @ la prochaine ! :)

Mon avion...

Oui, oui... ça c'est Québec 4 jours avant de venir ici à Maniwaki pour les patrouilles de feu. Pas étonnant qu'on est pas volé cet été avec la neige qui est tombée cet hiver !

L'aéroport à notre arrivée...

1er lavage... même s'il y avait encore de la neige, il faisait déjà 25° !

1ère patrouille, et tempette de neige... La saison commence bien !

Maniwaki PGA Tour 2008 ! :)

A cette époque on y croyait !!! :)

Décollage pour un feu de forêt près de Maniwaki

La pluie s'est installée à partir du 23 mai... on connait la suite :)

L'un de mes plus beaux couchés de soleil pris en vol.

Quelques unes des plus belles photos de la saison...

Durant notre VCP C-182RG

Piste 03 - Maniwaki CYMW

Takeoff Runway 03 ...

Landing Runway 03 ...

Réservoir Baskatong - Pointe à David Vue de la plage ... :)

Hmmm... c'est ce qu'on a pas eu !
C'était au dans le Var, chez moi près de Nice...
Photo prise lors du vol Paris - Nice dans le cockpit

Pendant mes patrouilles ...

Réservoir Baskatong - Pointe à David Vue des airs ... :)

L'île que je n'avais pu prendre en photo
lors de mon 1er feu de forêt. On voit l'arbre de gauche
partiellement brûlé, puis le sol également...

Cessna Grand Caravan. Un joli taxi ! :)

Les patrouilles se font à 140 noeuds indiqués, 1500'AGL (2000'ASL)

Un des petits feux de forêts de cette année ...

Allez Nice !!!

Juste le temps d'une formation

2008-08-23T15:05:00.023+01:00

ACTE 1 - Mais c'est quoi être pilote ?

Beaucoup de personnes, notamment européennes, me contactent et me posent les questions suivantes: "Combien de temps dure une formation pour devenir pilote professionnel ? Faut-il des diplômes d'études supérieures ? Peut-on faire de longs vols ? Pourquoi ça va plus vite au Canada qu'en France ?" et bien d'autres encore...

Tout d'abord le système français / européen n'est absolument pas le même que le système canadien pour la formation de pilote professionnel ou de ligne.
Il n'est pas nécessaire d'avoir des diplômes d'études supérieures pour devenir pilote d'avion. Il est évident cependant que toutes les connaissances scolaires acquises en maths et physique notamment, sont un plus à la compréhension des phénomènes aéronautiques, tels que la météo (l'un des plus complexe), les facteurs qui influencent le vol d'un avion (gouvernes, moteur, vent, l'âge du capitaine, etc...).

J'ai reçu un email d'un élève français qui fait son cours en France (PPL / CPL-IR).
Il m'a dit que nous au Canada, on était moins fort que eux en calcul mental, et que ce n'est pas une formation de qualité comparée à celle donnée en France !
Tu t'imagines bien que je l'ai adoré ce gars là :))))
Tu as le chef de base, ben lui c'est l'élève pilote de base.

Tout peut se calculer. La consommation pour notre vol au 10ème de litre près grâce à la pression atmosphérique, de la température du jour, la distance du vol, le régime moteur, l'altitude; le temps que l'on va mettre à la minute voire à la seconde près selon le vent, notre vitesse; l'angle à prendre pour rester sur notre trajectoire au degré près, et j'en passe...
Nous calculons tout cela avant notre vol de navigation, à chaque fois !
Ce ne sont que des formules, aujourd'hui les appareils électroniques le font très bien pour nous.

C'est certain qu'il est préférable de les connaitre ces formules, si notre CX2 (calculatrice magique qui fait ça pour nous...) ne fonctionne plus.
A chacun le soin de les apprendre.
Mais lorsque tu es dans ton avion, tout seul, si tu calcules cela à la main, je doute fort qu'un jour il ne t'arrivera rien !
Ta concentration sur le pilotage de ton avion, tes réflexes et ta fatigue en prendront un coup !

Donc il existe un mot magique: l'approximation.
Lorsque tu fais un vol, Québec - Montréal par exemple, que tu prennes un cap 262°m ou 263°m, on s'entend que ça ne va pas changer grand chose sur ton parcours.
Je n'ai d'ailleurs jamais fait un vol en gardant mon cap unitialement calculé, et pourtant je suis arrivé à destination en avance à plusieurs reprises, et en ayant consommé moins de carburant que prévu.
Déjà est-ce que ton instrument (DG ou Compas) fonctionne bien ? Est-ce que tes calculs sont bon ? Est-ce que la sonde météo est fiable à 100% lorsqu'elle te fait une estimée des vents qu'il va y avoir à 18h Zulu alors qu'il est 14h Zulu !
On les croit, on s'en sert, et ça fonctionne !

Tant de paramètres qui rentrent en compte, qu'il est parfois bien préférable de faire une estimée (gain de temps, gain de réflexion, gain d'attention pendant ton vol) mais cependant au plus proche de la réalité, que de se focaliser sur les calculs.
Lorsque tu voles à 120noeuds, tu sais que tu vas faire 20nm en 10 minutes.
Que tu mettes 9min30s ou 11min45s ne changera rien.

Lorsque tu auras 150 pax derrière toi, sur un avion volant à plus de 250 noeuds, avec une compagnie qui te demande de voler vite mais économique, là oui tu pourras faire tes calculs, ou ton co-pilote le fera pour toi (ou inversement) car vous serez 2 dans l'avion, un pour le pilotage, l'autre pour les tâches cérébrales (et de vérification).

ACTE 2 - Mais c'est long le cours ?

Ben ça dépend !
Déjà de toi, vas-tu le faire comme activité principale de ta vie, ou comme passe-temps ? Vas-tu venir étudier et voler quotidiennement, ou une fois tous les 36 du mois ?

Lorsque j'ai commencé ma formation je n'ai pas été aidé pas la météo. Je n'ai pas pu voler avant 1 mois environ.
Pendant ce temps tu fais de la théorie, en cours, tout seul, avec ton instructeur, en vue de préparer ton examen écrit de pilote privé.
La météo, les facteurs humains, la cellule et le moteur, la navigation, la règlementation t'occuperont pendant 1 mois et demi à raison de 4h à 5h par jour.
Mais là encore tu ne vois pas le temps passer, puisque tu es passionné et plongé dans cet univers.
Tu effectues tes 1ers vols avec ton instructeur, tu enchaines rapidement les exercices parce que tu es motivé, et bien formé.
Et sans t'en rendre compte, ton instructeur te fais encore une fois une simulation de panne moteur dans ton tour de piste, et une fois la piste dégagée il te dit: "C’est à toi Juju, on se revoit dans 8 minutes..."

Tu viens tout juste de faire ton 1er solo que déjà tu prépares ta première navigation pour ta 150nm, que tu feras avec ton instructeur, puis tout seul.

Tu montes tes heures à te pratiquer en tour de piste, à te balader dans les 25nm de l'aéroport, tu essaies des choses, tu refais les exercices que ton instructeur t'a montré.
Pendant ce temps tu réussis ton examen écrit que tu avais bien préparé, et te voilà aux côtés de ton examinateur pour ton test en vol.
Tu es aujourd'hui PPL, alors qu'hier tu faisais ton 1er solo !

C'est ça la formation...

ACTE 3 - Et Après ?

Là aussi ça dépend... veux-tu en faire ton métier ou simplement un loisir ?
Vu que c'est ta passion depuis tout jeune, tu commences tes cours de pilote professionnel et IFR, parfois il parait que tu les commences sans être PPL :)))

Tes vols de navigation sont de plus en plus longs, tu les fais avec des amis de l'école, tu pars à 2 ou 3 avions, tu pars avec ta famille, tu voyages dans les plus belles places, tu te fais plaisir, tu es libre.

Tu montes tes heures, tu continues ton apprentissage pour être un "Pro", tu fais cela sérieusement et régulièrement, et un matin ton chef instructeur t'appelle en disant que ton test en vol est dans 2heures... tu es prêt et tu le sais !
Tu te prépares mentalement et physiquement pour être au top pour ce dernier examen, pour ces derniers instants de liberté en tant que pilote, tu sais qu'après que tu ne voleras plus où tu voudras, ni quand tu le voudras, mais c'est ta passion et tu aimes ça !

Ton examinateur t'en fait voir de toutes les couleurs pendant ton test en vol, mais il est là aussi pour t'apprendre et pas pour te juger ni te casser.
Un examinateur c'est un instructeur qui vérifie tes compétences et ce qu'on t'a enseigner.

Après plus de 2h00 de rigolade avec lui dans les airs, il te félicite et te souhaite une bonne chance dans ta carrière de pilote.
Tu es aujourd'hui un pilote professionnel, alors qu'avant hier tu faisais ton 1er solo.

C'est ça la formation...

ACTE 4 - Mais je veux être pilote de ligne moi...

J'y viens... tu viens de recevoir ta licence de pilote professionnel, avec ta qualification de vol aux instruments, la porte de l'emploi t'est ouverte.
Tu commences par faire des tour de ville à des touristes, tu voles à droite à gauche sans être payé, mais sans payer, puis en avril tu signes ton 1er contrat, tu pars sur les patrouilles des feux de forêt, et tu montes tes heures.

Car ton CV = tes heures de vol !
Sans ça tu n'avances pas, mais une fois que tu les as, ce n'est pas moins difficile.

Tu peux faire ton cours d'instructeur si tu as le goût et la passion d'enseigner.
Tes heures monteront rapidement.

Parce que pour être pilote de ligne au Canada, il ne te suffit pas de faire l'ATPL théorique comme en France après avoir passé ton test en vol de pilote privé, et d'être bon en calcul mental, il te faut de l'expérience, et elle a un nombre: 1500 heures de vol, et 2 examens écrits réussis.

Alors on est peut-être moins bon en calcul mental (jugement infondé), mais on est formé et on travaille à être pilote d'un avion, on a de l'expérience, et on le fait bien.

La route est longue et pleines de surprises (bonnes ou moins bonnes) avant d'arriver jusque là, mais avec la patience on y arrive.

La formation de pilote ce n'est pas un 100m, mais un marathon qui va très vite...

Journée SeaDoo

2008-08-18T00:27:00.005+01:00

Ça fait quoi un pilote quand il ne vole pas ?
Et ben il s'envoie en l'air quand même !!!

Journée au Lac des Cèdres, à 15 minutes de Maniwaki, avec mes amis d'ici...
Merci Céline et Normand pour cette belle journée !

Et.... vous remarquerez qu'il fait super beau, chaud, mais on ne vole toujours pas.
Étonnant non ?

On y croit !!!

2008-08-15T03:36:00.006+01:00

Du beau temps de prévu pour le début de la semaine prochaine, avec une confirmation d'une haute pression à 500nm à l'ouest de Maniwaki sur le GFA...

Le centre de la haute pression est passé de 1019 hPa (dimanche dernier) à 1024 hPa en 5 jours, et la pression continue de monter jusqu'à 1025 hPa pour demain matin 08h00 locale.

Cette haute pression est quasi-stationnaire à l'ouest, mais semble se déplacer légèrement vers chez nous...

Je n'ai pas vu celà depuis le début du mois de juin.
Une dernière chance pour nous de faire 1 ou 2 patrouilles avant la fin de la saison.

Croisons les doigts, ça nous ferait vraiment du bien.

L'été enfin ?

2008-08-10T15:24:00.004+01:00

Bon je n'apprends rien, c'est un été "spécial", que de la pluie depuis le mois de juin, on pourrait même se croire en Amazonie tellement c'est vert et feuillu !

Mais en regardant la météo ce matin pour les prévisions de la semaine prochaine que vois-je... ?

Une haute pression qui arrive tranquillement pour mardi, mercredi et jeudi au dessus de Maniwaki (la croix), avec confirmation par le beau soleil de la prévision !

Il faut juste croiser les doigts maintenant !

Pourvu k'sa dure...

De retour à Maniwaki

2008-08-05T23:14:00.015+01:00

Je suis de retour à Maniwaki après 3 semaines passées à Québec chez mes amis...
Mais ce n'est pas parce que le beau temps est revenu que je suis rentré, qu'on se le dise !

C'est vraiment "un été spécial" comme ils le disent ici.
Les québécois n'ont pas vu ça depuis 35 ans, autant de jours de pluie, ou du moins sans soleil.
Entre le mois d'avril et le mois d'août il y a eu, en tout et pour tout, 15 jours de soleil...
Donc forcément c'est une année sans risque de feux de forêt, ce qui signifie pas de vol pour nous les patrouilleurs.

Pour mon retour vers Maniwaki, c'est Seb (pilote de C-FRYP ici) qui est venu me chercher à l'aéroport de Drummondville avec son C-150. C'est un petit 2h de vol entre ami, c'est bien le fun !!!
Avec toutes mes affaires dans l'avion on était pas mal "centrés arrière", mais dans l'enveloppe du masse et centrage bien sûr.
On a pu avoir de sacrées belles performances, avec un 85 nœuds en montée, n'est-ce pas Séb hahaha :)

La météo au départ de Drummondville était correcte, mais au niveau de Joliette, ça s'est gâté pas mal, on est passé "On-Top" (par dessus les nuages) pour éviter les perturbations, et la mauvaise visibilité.
Quelques cellules orageuses (CB) aux alentours, puis le ciel s'est éclairci sur la 2ème partie du vol, pour mon grand plaisir, et celui de mon appareil photo :)

Les prévisions météo du mois d'août ne sont guère meilleurs que celles des semaines précédentes, mais j'ai bien d'autres activités ici, qui vont m'occuper jusqu'à la fin du contrat...

Photos ? les voilà... Attention les yeux !!!

Le C-150 Turbo IV, 4 étoiles, de Seb...

Une des maisons juste après le décollage de Drummondville (Désolé pour le flou...)

Lequel choisir... ?

Le mauvais temps commence à rentrer sur Joliette...

Rich-Land... le Monaco du Québec !

Puis le somptueux couché de soleil, il était tellement beau que je n'ai pu en mettre qu'une...

God's eye...

Aéroport de Maniwaki juste devant...

Atterrissage piste 03, simulation approche RNAV 03.

Paul McCartney - 400ème

2008-07-21T23:37:00.017+01:00

C'est par un "Bonsoir les Québécois! Bonsoir toute la gang!" que le géant des Beattles a commencé son concert sur les plaines d'Abraham à Québec pour les 400 ans de la ville.
200 000 personnes pour voir ce show, c'était une vraie invasion à Québec hier soir.

Un couché de soleil comme on en rêve, une ambiance festive, une sono parfaite avec des écrans géants, le survol de plusieurs hélicos et avions dont 1 de notre compagnie (cf plus bas), bref tout pour passer une excellente soirée.

J'arrive en fin d'après midi à Québec, on remonte à pieds le vieux Québec pour se rendre jusqu'aux plaînes, lorsqu'une foule de personnes était en attente à la sortie du chateau. Loin de moi l'idée qu'ils attendent l'arrivée de Sir Paul McCartney !!!
Au cas où... j'ai tout de même sorti mon appareil photo (Je ne referai pas le coup de mon 1er feu hahaha...).
Après 2 autos de police, et quelques motos, une berline de couleur bordeaux sort rapidement, c'est bien lui... mitraillage de photos.
Sur les 6 prises en 1 seconde, j'en ai qu'une de bonne, mais c'est toujours ça !

Arrivé sur les plaînes, on se rend compte de l'importance du show par le dispositif de sécurité à l'entrée, puis au nombre de personnes présentes, certaines sont arrivées tôt le matin pour être aux premières places.

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PHOTO
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21h00: De plus en plus d'hélicos et d'avions tournent dans le ciel québécois, les gens regardent vers le ciel, c'est le spétaculaire C-GBHU (avion de l'école) qui fait son apparition, avec ces lumineuses diodes, permettant d'afficher un message personnalisé.

"Bienvenue à Sir Paul McCartney" lisible depuis les plaîne... Très beau.

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PHOTO
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21h15: Le show commence par "Jet", énorme !!!

Paul, reviens quand tu veux...

Surprise Day :)

2008-07-21T23:03:00.006+01:00

Helloowww readers,

Je suis en vacances pour quelques jours à Québec, principalement "grâce" à la mauvaise météo de cet été, qui devait, rappelons-le, être chaud et sec... tu parles !

J'en profite pour faire quelques vols ici, et notament pour accompagner un de mes amis (il pourrait être mon père hahaha) pour aller chercher son fils à l'aéroport de Montréal Dorval, en provenance de l'Europe.

Vérification de la météo, les orages arrivent pour 17h00 à Montréal, 20h00 à Québec, il ne faudra pas trainer...

Décollage de St.Frédéric à 13h00, mise en cap pour Drummondville, puis pour Montréal, avec une arrivée "Stade Olympique, Mont Royal" pour la 24L.

Lorsqu'autorisé pour la base gauche piste 24L, je regarde sur ma droite... un Régional Jet en finale 24R et un Dash 8 en finale 24L.

Au terminal il y en avait un qui était impatient de voir son fils arriver, les retrouvailles sont émouvantes...

Dernier briefing météo pour le retour, la cellule orageuse est à 7nm au nord de Dorval, let's go, pas de temps à perdre.

Guidage radar au décollage de la piste 24L pour contourner les échos de foudre detectés par le radar météo, on longe la ville, la vue est superbe !!!

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Photos
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"Détection Québec, une petite fumée blanche..." et non je suis en vacances !!!

Les cumulonimbus se forment au loin, ils grossissent réélement à vue d'oeil c'est impressionnant.

Arrivé à St.Frédéric vers 19h00, on roule jusqu'à la maison à Ste.Marie.
Quelques instants après l'orage prévu est là, à croire qu'à chaque fois que je rentre en Beauce, il y a un orage...

Le lendemain, la rosée avant le barbecue-time à l'école, pour la bonne ambiance des jeudis...

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Photos
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Puis un autre vol, mais aux commandes cette fois, vers St.Georges puis Québec avec une belle surprise à l'arrivée...

Lorsqu'en approche pour la piste 30 à Québec je suis sur la fréquence de la tour, et j'entends: "La tour bonjour, Transat 689 lourd, finale piste 24."

Wowowo, on va arriver en même temps que l'A310 d'Air Transat, qui arrive de Paris CDG, excellent !!!

On se fait un posé décollé, puis sur le 2ème, le Transat est au point d'arrêt de la piste 30, je lui passe juste sous le nez, rotation devant lui, je suis sûr que j'ai fait plaisir au pilote hahaha !!! ou pas...

Le soir, Jean-Baptiste et Ibou (Le sauteur en parachute) partent faire un vol vers Québec, je les accompagne, histoire de faire chauffer l'appareil photo, en vue de l'arrivée de Paul McCartney pour son show sur les plaines d'Abraham...
Voici les quelques photos...

Ibou, tu as l'air moins tendu que pour le saut en parachute !!!

Québec, piste 24

En attendant le beau temps, je profite d'être ici avec mes amis, de Québec et du 400ème !!!!

Tshhuusssss...

Saut en parachute à 13000'

2008-07-21T22:17:00.004+01:00

"Magique" est le mot que mes amis m'ont dit de ce saut...

Brieffing de 15 minutes sur le vol, les consignes de sécurité, etc... un dernier stress avant le décollage de St Jean de Chrysostome, on est le 25 juin vers 15h00.

Ibou, je te sens légèrement tendu avant de monter dans l'avion !!!

Montée rapide, puisque l'avion est un Cessna Caravan, ça monte en taberwete cette patente lô !

A 3500' les sauteurs solos sautent, les autres ce sera pour un peu plus haut...

L'avion monte jusqu'à 13000', dernières vérifications, on met les belles lunettes lunaires, et Hop...

La suite en vidéo !!!

Si j'avais été là j'aurai sauté avec vous les gars (mais oui biensûr !!!)

Bravo pour votre 1er saut :)

300h et premier feu de forêt... Mise à Jour (Photo)

2008-07-12T23:14:00.010+01:00

3 patrouilles aujourd'hui au départ de Maniwaki, et 4 depuis Val d'Or.
La journée est ensoleillée et il y a du vent, des conditions idéales pour un départ de feu.
Aujourd'hui j'ai passé le cap des 300h de vol (difficile à atteindre vu la saison...), mais c'est fait.
La météo prévue pour la semaine prochaine annonce un beau soleil, on croise les doigts pour pouvoir voler encore...

Sur la fin de ma patrouille d'aujourd'hui je vois une petite fumée au loin, par environ 15 milles nautiques (25kms), sur une île située sur un lac.
"Aucune chance" que ce soit un feu de forêt, ça doit être un brûlage privé surveillé par une personne.
Plus je me rapproche du site, plus la fumée devient épaisse, et j'aperçois des flammes entre des arbres... tiens donc!
L'île fait environ 100m x 150m, il y a 2 maisons entre les nombreux arbres (résineux), difficile de voir si le feu est sous surveillance.

Je descends d'avantage, jusqu'à 800 pieds au-dessus de l'île, je fais le tour une, deux, trois fois, je ne vois aucune personne, pas de bateau à quai, et les flammes commencent à prendre sur les arbres. Il n'y a pas de doute, c'est un feu !

Bien évidemment, le seul jour où je ne prends pas mon appareil photo avec moi, je "pogne" mon 1er feu réel.

J'informe la Sopfeu du lieu de l'incendie, et quelques minutes plus tard l'hélicoptère a décollé de Maniwaki pour s'y rendre.

Après 3h45 de vol à environ 1500' au-dessus du sol, ça fait du bien de se poser...

Prochain vol en début de semaine prochaine probablement, avec je l'espère un nouveau feu, je n'oublierai pas mon appareil cette fois là !
:)

MISE A JOUR ....

Voici l'île qui avait brûlé ce jour là, j'ai pu repasser à proximité sur ma patrouille pour la prendre en photo.
On voit qu'un résineux avait commencé à brûler sur la gauche, et qu'au sol c'est grisâtre...

Juju

Une journée de patrouille...

2008-07-06T03:19:00.018+01:00

Helloooo !!!

Ça fait un petit moment que je n'avais rien à raconter de bien passionnant à cause principalement de la mauvaise météo qui est venue au-dessus du Québec depuis le 15 mai.
Le beau temps est revenu doucement, avec des températures dépassant les 30°c au soleil, 7 jours consécutifs sans pluie, on avait pas vu cela depuis bientôt 3 mois !
Ce qui permet bien évidemment à la SOPFEU de nous redonner des patrouilles de feux plus ou moins régulières.

Beaucoup de personnes me demandent comment se passent les journées de patrouilles, comment on les prépare, qui décide de notre route à suivre, etc...
Et bien je vais tâcher de l'expliquer en images et en vidéo dans ce message :)

Tout d'abord, chaque matin j'appelle le siège de la SOPFEU de Maniwaki afin de savoir s'il y a des patrouilles pour ce jour ou pas.
Si la réponse est positive :) je leur donne les immatriculations du ou des aéronefs qui partiront en vol.
Dans la région de Maniwaki, il y a 4 patrouilles "standards" (361, 362, 363, 364), qui peuvent être modifiées par le siège principal de la SOPFEU situé à Québec, si par exemple il y a des risques plus importants dans un secteur particulier.
Cela peut se produire en fonction du type de végétation, si des orages électriques ont éclaté dans un secteur, etc...

La fréquence des patrouilles dépend du risque de feu.
Plus le risque est important, plus il y a de patrouilles
On peut dans la même journée avoir 4 patrouilles (361, 362, 363, 364), donc 4 avions en vol, et faire ces patrouilles 3 fois avec environ 45min de repos entre chaque envolée, juste le temps de souffler un peu et de refaire le plein de carburant.
Bon ce n'est pas encore arrivé cette année certes, mais dans les années précédentes oui :)

Ces jours-ci nous avons eu 2 ou 3 patrouilles, à faire qu'une seule fois.
Le décollage est à 14h00 généralement pour une patrouille de 03h00.

On arrive au siège de la SOPFEU à l'aéroport vers 11h30 ("Bon matin la SOPFEU").

Photo prise en avril 2008

On regarde chacun notre circuit pour ce jour, on charge nos cartes GPSF (GPS Feu) avec la patrouille correspondante.

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PHOTOS...
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"Lunch time" tranquille au soleil...

Vers 13h15 on va faire l'inspection de nos avions...

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PHOTOS...
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Vérification du niveau de carburant

Vérification du pneu, des freins...

Vérification des volets...

Puis des ailerons

Lumières intactes et fonctionnelles...

L'avertisseur de décrochage.

Le tube Pitot.

La prise statique

La roue avant, pneu en bon état, suspension sans problème...

On check l'hélisse, pas de fissures, ni de torsion.

Courroie de l'alternateur,

Micro-switch de position du train d'atterrissage relevé.

L'huile du moteur, propre et en quantité suffisante.

Pareil de l'autre côté :)

Les antennes, bien fixeés...

Train d'atterrissage principal.

Plan fixe horizontal et la gouverne de profondeur,

Rock & Roll

La gouverne de direction,

Et lé ménache !!!

A 13h45 démarrage des moteurs, on va effectuer le "Run-Up"...

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Vidéo...
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A 13h55 on est prèt à décoller pour notre patrouille...

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Photos...
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Au point d'arrêt de la 21/03

Je te tiens... tu me tiens...

Prêt au décollage, vérification du trafic.

Salut Séb...

Bon vol Steff...

Brakes applied...gear up !

Il fait comment l'avion Séb ? "Rraaaaoooaaaawwww"

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Vidéo...
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Il ne reste plus qu'à espérer que le beau temps reste dans notre région plusieurs jours de suite afin que les indices de risque de feu restent élevés...

En attendant, pendant que je ne vole pas c'est foot (soccer), tennis, piscine, golf, bronzage, lecture au bord de la piscine: "Sartre, Mauriac, Kandinsky... ça m'aide beaucoup!" (les cinéphiles et les connaisseurs comprendront... :) lol ! )

Allez à ciao, bon dimanche...

Bonne St-Jean !

2008-06-26T15:39:00.006+01:00

Bonne fête à tous les Québecois(es).

Maniwaki c'est cool, mais Montréal c'est vraiment bon.
200000 personnes rassemblées pour cette soirée du 24 juin, près du nouveau stade de soccer de l'Impact de Montréal "Saputo". Musique, boissons et Hot-Dog à gogo, just do the party !!!

C'est ça aussi les patrouilles des feux... ou de pluie :)

Québec... 400 ans

2008-06-16T05:01:00.010+01:00

Cette année la ville de Québec fête ses 400 ans. Durant toute l'année, nombreux seront les spectacles et célébrations en tout genre...

Mais du 13 juin au 15 juin, s'est déroulé l'un des spectacles les plus spéctaculaires, "Le Spectacle aérien international de Québec", avec au programme les Blue Angels de la US Navy ou les Snowbirds du Commandement aérien des Forces armées canadiennes, les Thunderbirds et bien d'autres.

Je n'ai pu y assister malheureusement, mais le STAFF français de St.Frédéric (cuvée St-Emilion) a pu se rendre sur les lieux nous offrant ces superbes images...

Merci les boys !!!

Les photos...

D'autres photos bientôt...

2008-06-15T12:57:00.015+01:00

Le moins que l'on puisse dire c'est que cette saison est vraiment spéciale !
L'an dernier à la même date, les gars des patrouilles avaient fait 150 heures de vol. Cette année nous en sommes à 35h à la mi-juin.
Pourquoi ? Simplement parcequ'il ne fait pas beau 3 jours de suite sans avoir 2 jours de pluie derrière, ce qui fait chuter les indices de risque de feu.

L'été ne débute "qu'officiellement" le 21 juin, mais le compteur parle de lui même comparé aux années précédentes, on a battu tous les records, mais pas du bon côté !

Il y a quelques jours je suis rentré à St.Frédéric pour de la vérification sur les avions des patrouilles, cela m'a permis de voler, de revoir "la ville", les amis, et de faire chauffer mon appareil photo... ;)

J'ai fait le vol à 5500' pour l'aller, 6500' pour le retour, avec toujours une vue imprenable vue du ciel...

Un copain qui fait des circuits d'attente au VOR de Mirabel YMX.

La TV par satellite... même les chaines marsiennes... :)

L'aéroport de Mirabel.

Montréal, avec le Stade Olympique, et le centre financier un peu plus à droite.

"Détection Québec, j'aperçoie une petite fumée blanche... !!!"
"C'est bon ce n'était qu'un homme qui se fait un 3 feuilles !!!"

Golf dans le coin de Joliette

L'aéroport de Joliette...

La ville, :)

Sorel et environs...

Sorel !

Lac St Pierre, avec la CYR 606 (Zone réglementée) ouverte pour des tire de missiles, fait pas bon être dedans !

Victoriaville.

Arthabaska.

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Vol de retour, à la tombée de la nuit, magique.

Thetford Mines...

Avec le Lac Williams

Lac St.Pierre et les transporteurs...

Byyyeeeee..... :)

A380 à Nice (Mise à Jour)

2008-06-13T12:45:00.001+01:00

Hello hello,

Tout est bien calme en ce moment à Maniwaki, seulement 2 vols en 2 semaines, la saison n'a pas très bien débuté.
Les experts en météo annoncent un été chaud et sec, on verra bien, pour le moment je n'ai vu le soleil que 2 fois cette semaine, snif...

Mais une bonne nouvelle est arrivée mardi 3 juin après midi, puisque l'Airbus A380 s'est posé à Nice pour la première fois, sur la 04R (piste la plus longue avec 9800ft de piste disponible), normalement réservée aux décollages.

Vidéo de France 3 Côte d'Azur:

Décollage piste 04R...

Sources: http://www.nicerendezvous.com et Nice Matin

D'autres photos ici (France 3 Côte d'Azur)

En espérant que la saison débute bientôt car le temps va être long !!!!!

Quel orage !!! (Mise à Jour)

2008-06-11T00:02:00.017+01:00

C'est une minie tornade qui s'est abattue cet après midi sur la Beauce.
Venue de la région de l'Ontario, on l'attendait, elle est venue...
Toits arrachés en pleine ville, arbres déracinés, appareil photo ensablé, la totale :)

Je suis pour quelques jours à St.Frédéric, je devais retourner cet après midi à Maniwaki avec mon C-182RG, mais lorsque j'ai regardé le graphique météo j'ai vite compris ce qui s'en venait...

Vidéo amateurs... très impressionant de revivre ça par ces vidéos:

J'ai quand même pris un briefing météo auprès du centre d'information de Québec (FSS), le préposé m'a bien confirmé ce que j'ai vu sur les graphiques...

"Sur votre route vous rencontrerez des CB (Cumulonimbus), avec de la turbulence sévère, et de la grêle...
Une ligne d'orage en provenance du nord de Kingston, avec d'importants impactes de foudre, des plafonds à 1500 pieds, des nuages convectifs, un ciel fouilli... vous aurez de tout !"
Il a même rajouté en rigolant mais sur un ton sérieux "Je ne prendrai pas votre plan de vol" ;)

Bref il ne fait pas bon voler aujourd'hui...

15h00: le beau ciel bleu de ce matin commence à devenir gris, puis noir.
Je vois les CB se développer, le vent qui se lève gentiment, puis soudain les premières goûtes d'eau, grosses comme des billes, sont tombées, et c'est une véritable tornade qui s'est abattue sur Sainte-Marie.

Une chance que je ne suis pas parti en vol, j'aurai rencontré ça aux alentours de Montréal.
J'espère que les avions de la région se sont posés avant l'arrivée de cet orage, car il ne doit pas y rester grand chose sinon... vraiment impressionnant !

Les images ? les voilà, ça vaut plus que 1000 mots... en les regardant elles me font peur !

Le toit qui s'arrache...

Impressionnant non ?

:)

Charter...

2008-05-23T15:35:00.006+01:00

On se serait cru à Nice cette semaine, tellement la météo était mauvaise...
Le soleil a fait grise mine, le froid s'est réinstallé, c'est fou comme la variation des températures est importante dès qu'un nuage passe devant le soleil. ("C'est dingue !!!")

On en profite pour nettoyer les avions, remplir les différents rapports, bref on s'occupe comme on peut.
Entre le tennis, le golf, le soccer et tout le reste, on a pas trop le temps de s'ennuyer non plus, une chance !

Même si on a pas volé ces 3 derniers jours, le vol de charter de la compagnie quant à lui continue.
Phil et René sont venus nous voir à Maniwaki en King Air A-100, pour un vol de charter depuis Québec, les conditions météos étaient à la limite des minimums, mais correct.

Oui bientôt je serai à cette place... :)

Les passagers arrivent, derniers préparatifs, et dernières vérifications...

Et en moins de 5 minutes, on roule pour le décollage... opérationnel !

Salut les gars, @ la prochaine ;)

V1....

Rotate...

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Le beau temps revient aujourd'hui, avec des températures à la hausse, les prévisions annoncent 2 patrouilles par pilote à partir de mercredi, on va pouvoir commencer à s'amuser (heu... travailler) un peu ;)

@ la prochaine...

Ça brûle !!!

2008-05-18T14:16:00.007+01:00

La saison est belle et bien commencée, avec 3 feux de forêts cette semaine (2 petits et 1 moyen), dont 1 à environ 30km de Maniwaki.
Le feu est parti à 13h30 environ, décollage des CL-215 à 13h45, nous autres sommes partis à 14h00 pour nos patrouilles respectives.

Les 2 CL-215 ont largué à plusieurs reprises leurs 7000 litres d'eau sur les flammes, le feu a continué jusqu'à 17h30 environ.

Hier est arrivé de l'ouest un orage comme j'ai rarement vu, des nuages (CB) presque totalement noirs, tournaient au-dessus de la ville, la foudre est tombée dans notre secteur et celui de Val d'Or. Les jours prochains vont être chargés :)

Sur ma patrouille rien d'exceptionnel, hormis ces paysages magnifiques...

Maniwaki city from the air...

Les patrouilles s'enchaînent tranquilement les unes après les autres, on espère voler un maximum durant la saison :)

@ bientôt...

Ça chauffe !!!

2008-05-13T14:40:00.010+01:00

Et oui, l'été arrive c'est sur...

Ça fait 4 jours de suite que nous volons, et ça va continuer au moins jusqu'à la fin de la semaine, à mon grand bonheur !!!

On s'aligne tous les 4 pour un décollage opérationnel les uns après les autres...

Les 4 patrouilles au départ de Maniwaki...

Hier sur ma patrouille, j'ai eu quelques feux, toujours de "brûlage", mais ça fait un bon entrainement pareil.

Aujourd'hui grand et beau ciel bleu, vent calme, décollage 14h00, mes affaires sont prètes pour le vol, l'avion 100% opérationnel, mon appareil photo aussi ;)

La saison commence... :)

2008-05-10T23:32:00.009+01:00

Hello, hello :)

Nos patrouilles de glaces sont maintenant terminées et nous ont révélé que presque toute la totalité des lacs sont dégelés.

Mardi matin, les deux CL-215 (244 et 247) sont donc arrivés à Maniwaki depuis Québec, pour être prèts à partir si un départ de feu se produit.

En 12 secondes se sont plus de 7000 litres d'eau qui rentres par ces petites trappes lors des amerrissages...

Les réservoirs contenant les 7000 litres d'eau prèts à être largués sur les feux.

L'intérieur d'un réserveoir...

Dans l'avion...

The office...

Ma dernière patrouilles de glace était mardi après midi... longue de 4h10 !
Décolage à 14h00 pour me diriger cette fois dans le secteur est-sud-est de Maniwaki, celui de Trois-Rivières, de Montréal et d'Ottawa.
Au bout de 30 minutes de vol j'apperçois une petite fumée blanche à environ 15nm de ma position, un peu plus au nord.
Après avoir reçu l'autorisation de m'y rendre c'était un feu de « brûlage » avec des personnes sur les lieux, donc rien de dangereux malgrè la proximité de la forêt.
Sur ma patrouille j'ai relevé 6 feux, tous contrôlés.

En passant à proximité de l'aéroport de Mirabel (Montréal) je peux voir au fond le stade Olympique, et les buildings du centre d'affaire montréalais.

Il est 17h35, je planifie mon arrivée dans 10 minutes à l'aéroport de Maniwaki, je descends à l'altitude du circuit (1700'), lorsque je vois sous mon aile gauche une fumée au bord d'un lac.

Let's go... encore une fois c'était une fumée d'un particulier qui brûlait ces affaires, mais la vue de ce lac et magnifique...

Je me suis posé à 18h00, soit 4h10 après le démarrage du moteur, il me restait du carburant pour 40 minutes de vol.

C'était une longue journée, mais au moins, je n'ai pas patrouillé pour reperer de la glace sur les lacs, et tous ces feux étaient un bon entrainement pour la saison qui s'annonce chaude par les services météorologiques. !

Patrouilles des feux, golf, marmotte and Co.

2008-05-03T20:53:00.015+01:00

Bon matin !

Les patrouilles de glaces continuent cette semaine, 4 avions au départ jeudi dernier à 14h.
Arrivé à l'aéroport 2 heures avant environ, préparation des avions, des cartes, de la patrouille à parcourrir ce jour, vérification du GPS et de la météo...

Météo mitigée, les plafonds varient entre 1500 et 3500 pieds, avec quelques averses de neige prévue sur ma route.
Aujourd'hui j'ai la patrouille 361, elle me mènera au nord-nord-ouest de Maniwaki à environ 150kms.

Démarage moteur 13h50, décollage 14h00, je fais route vers le sud-ouest pour 15 minutes environ, avant de prendre un cap plus vers le nord.

Les lacs sont complètement dégelés, il ne reste que partiellement des zones de neiges ça et là.

Désolé pour la qualité des photos, la visibilité n'était pas bonne, et l'éclairage non plus. :)

La patrouille devait durer 2h45 environ, mais au bout d'1h30 de vol, les conditions météos se sont dégradées, aux limites du VFR.
J'ai donc décidé de mettre fin à ma patrouille et de retourner directement à Maniwaki en cherchant un trou dans les nuages.

De retour à la base et une fois l'avion attaché, on a eu une visite surprise, sans doute une ancienne propriétaire des lieux...

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Hier, grand beau temps, vent léger, c'était "Golf Time".
Oui enfin... on a essayé, de ne rien casser, et de ne rien se casser :) !

Animation... (Clic droit enregistrer sous... puis clic droit et ouvrir avec "l'aperçu")

Animation 1 (10Mo)

Animation 2 (10Mo)

Le PGA Tour d'ici peu !!!

@ bientôt...

Juju

MANIWAKI

2008-04-25T20:02:00.008+01:00

Namasté !

Me voilà arrivé à Maniwaki depuis la semaine dernière, 7h de voiture pour s'y rendre depuis Québec, la route était agréable, de beaux paysages depuis Montréal.

La 1ère nuit fût courte, puisque nous sommes retournés à St.Frédéric en Cessna 310, décollage à 7h30 de Maniwaki afin de revenir avec nos C-182 RG en fin de matinée.

Pas de temps à perdre, les premiers cours de la Sopfeu commencent à 13h30 à Manik (Maniwaki).
1er décollage solo en C-182 RG à 10h30, pleine puissance, ça pousse c'est génial !
Mise en cap pour Montréal, puis pour Manik, l'arrivée 1h00 plus tard.

Une fois sur place on a rencontré l'équipe de la Sopfeu, visité des locaux, débuté la formation qui durera 4 jours, dont 3 jours de théorie.

Jeudi, pratique en vol pour le repérage des feux. On a fait des estimations des grandeurs des lacs, forêts, points de repères en vol, utilisation du GPS, simulation d'envoi de rapport de feu depuis l'avion au centre de la Sopfeu à Québec (Détection Québec)... le tout en plus ou moins 2h30 de vol.

Depuis dimanche dernier, il fait un beau, grand et généreux soleil, avec pas moins de 28°c vers 15h, premier bronzage... en espérant que cela dure.

La semaine prochaine devrait débuter les patrouilles de glace, qui consistent au survol des lacs dans le secteurs de nos futures patrouilles des feux, afin de repérer les lacs qui sont dégelés et ceux qui ne le sont pas.
A vrai dire, avec cette chaleur, ça va aller très vite. Lorsque nous sommes arrivés dimanche dernier, le sol était recouvert de 80% de neige environ, j'en compte moins de 10% aujourd'hui, mais certains lacs sont encore gelés, d'où l'utilité de la chose !

Quelques chiffres, cet été il n'y aura pas moins de 32 avions de détection (26 Cessna C-182 RG, 5 Cessna 337 et 1 Cessna 310), 9 d'aéropointage (tour de contrôle volante autour d'un feu connu, effectué en C-310), et 11 hélicoptères pour l'ensemble du Québec.
La moyenne du nombre de feu de fôret durant une saison est de 800, avec un pic à 1258 en 2005, seulement 300 en 2004.
48% des incendies sont causés accidentellement par l'Homme représentant seulement 4% des superficies brûlées, 34% par la foudre représentant 95% des superficies brûlées.

En attendant le premier appel de la Sopfeu pour l'autorisation de vol, on en profite pour visiter la ville est les environs.
Maniwaki est une ville très sympa, assez petite, située à 136 kms de Gatineau, mitoyenne d'une réserve indienne (Kitigan Zibi).
Dès les premières paroles avec les habitants de Maniwaki, les questions s'enchaînent, pleines de curiosités, rares sont les français qui viennent ici.
Certaines personnes nous demandent même directement si nous sommes les pilotes pour les patrouilles des feux...
D'autres connaissent encore plus de pilote de la compagnie que moi, et savent où ils se sont rendus, sur quelle machine etc...
Il y a l'air d'avoir un certain interêt pour la protection de leurs forêts, quand on voit l'étendue, et leur beauté, ce n'est pas étonnant.

Pendant les moments de repos, on est régulièrement à l'aéroport, pour aller aux locaux de la compagnie, prendre des photos des vols, et bien sur pour nettoyer les avions !

Bonjour le coup de soleil :)

J'espère que la saison sera bonne et que le risque sera grand, ce qui me permettra d'augmenter mon compteur d'heures de vol, qui est si précieux...

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Hier (jeudi 24/04) j'ai pu faire ma 1ère patrouille de la saison, 2h50 de vol.
Le but de ce vol était le repérage des lacs dégelés, où les CL-215 (Canadaires) peuvent se poser pour remplir leurs reservoirs d'eau si un feu se déclare dans le secteur.
J'ai pu noter qu'au sud les lacs sont dégelés à 80%, mais plus au nord c'est encore bien gelé.
J'attends vivement la prochaine patrouille, peut-être ce week end, avant la mauvaise météo du début de la semaine prochaine...

Wait and see... :)

@ bientôt.

Juju

Offline

2008-04-13T07:39:00.005+01:00

Bonjour à tous,

Un petit message pour vous dire que je ne serai pas présent durant un petit moment (question de quelques jours, ou semaines) ceci est dû à mon déménagement à Maniwaki pour les patrouilles des feux.
Pas de connexion internet pendant une durée indéterminée, mais je ne laisserai pas mon appareil photo pour autant, et j'écrirai quand même, mais je publierai quand la connexion sera ouverte.

Merci @ tous encore une fois de suivre mon aventure, et de vos encouragements.

@ bientôt,

Juju

Québec by Night

2008-04-10T02:29:00.009+01:00

Je passe l'une de mes dernières soirées dans la région de Québec avant mon départ jeudi ou vendredi pour 5 mois à Maniwaki, la météo est très belle depuis 5 jours, il fait environ 15°c.
Le temps de voler où l'on veut, quand on le veut est fini pour quelques temps, maintenant c'est place au travail !

Quoi que... un dernier petit vol entre amis en C-172 à la tombée de la nuit peut-être bien agréable !
Et c'est donc parti pour 1h00 de vol, on monte à 4 dans le C-172 avec la moitié du carburant (sinon c'est la surcharge assurée), décollage à 19h00 piste 05, vent léger, direction Québec.
Premières sensations après la VCP C-182RG, l'avion est beaucoup plus léger, même à 4 dedans, les commandes beaucoup moins lourdes, et bien sur bien moins de puissance.

On monte tranquillement vers 2000', virage à gauche au nord vers Québec, les lumières de la ville illuminent la couche de nuage à 6000'.

Sur le graphique météo, le front froid arrive derrière l'air chaud, ce sera de la pluie pour demain, avec sans doute une baisse des températures.
A 2000' il faisait 15°c ce soir.
Je contacte la tour de Québec, je demande un posé décollé piste 06, suivi d'un tour de ville, puis retour St.Frédéric.

La suite en image...

Les fous volants...

C'était mon dernier vol "free" avant une bonne période, mais promis je mettrai d'autres photos ;)

@ bientôt pour la nouvelle aventure.

Ready to Maniwaki...

2008-04-08T23:30:00.002+01:00

13h00, aligné piste 23 à St-Frédéric à bord de mon C-182RG immatriculé C-FRZE, accompagné de Phil pour mon test sur la machine.
Le vent souffle du sud par 13kts environ, beau ciel bleu, météo parfaite pour un test en vol sur C-182RG.
Pleine puissace, les 235HP grondent sur la piste, rotation, je rentre les roues, je monte à 80kts jusqu'à 2000', accélération à 120kts en vent arrière, puis procédure d'approche...

Ce test consiste en une vérification des compétences du pilote à connaitre cet avion et les diverses procédures d'urgence, comme les pannes moteur par exemple.
En 4 tours de piste, 3 pannes moteur, dont une en fin de montée initiale, on revient en vol planné à 80kts pour la piste 05 (en descente), avec un vent légèrement dans le dos.
J'adore les pannes moteur, simulées bien sur !!!

On a simplement fait 30min de vol, tout s'est très bien passé, décollage jeudi ou vendredi pour Maniwaki, les cours de la SOPFEU commencent lundi matin, pour 3 jours environ.

La saison s'annonce très belle, en découverte et en sensation...

@ bientôt,

Juju

VCP Cessna C-182RG

2008-04-07T07:11:00.009+01:00

Ça y est, la neige commence à fondre !!!
Les températures montent doucement mais surement avec un joli 8°c aujourd'hui, sous un joli soleil... et ce jusqu'à la fin de la semaine, l'été arrive !!!

Mon départ pour Maniwaki est prévu pour jeudi, 1h30 de vol pour faire 220nm (400km), c'est évident que le Cessna C182RG va bien plus vite que le C172 !

C'est aujourd'hui même que je finis ma VCP (Vérifications des Compétences du Pilote) sur mon C-182RG avec 1h30 de vol de nuit.

Le premier vol s'est fait hier matin, 1h30 de jour, pour me familiariser, le prendre bien en main, et commencer les exercices en vol.
Il n'est d'ailleurs pas si différent que le C-172, hormis le fait qu'il soit plus lourd (Masse maximale: 3100lbs contre 2400lbs), un peu plus long, mais surtout plus puissant, avec un moteur 6 cylindres de 235Hp, ça pousse !!!

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Juste après la rotation, on sent que la machine a de la puissance, on est déjà à 90kts, et le fait d'annoncer "Positive rate of climb, Brakes applied - Gear Up", me montre que je suis aux commandes d'un vrai avion performant, avec de nouvelles caractéristiques, et de nouvelles sensations !
Les commandes réagissent à la perfection, mais sont bien plus lourdes que celles d'un C-172.

Réduction de la vitesse pour une montée normale, mise en palier, puissance ajustée pour la croisière à 23''Hg et 2300RPM, l'anémomètre indique aisément 150kts !

Virages avec un taux d'inclinaison à 45°, l'avion répond parfaitement, et maintient presque tout seul le taux de virage, et l'altitude.
La pratique se poursuit par un exercice de déroutement à basse altitude, et à 500' (160m) au dessus du sol, avec une vitesse de 145kts (260km/h), ca va très vite !

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Je m'exerce aux procédures d'approches, check-list d'atterrissage, vérifications des paramètres moteur, "Mixture-Pitch-Power" adjust, Volets 10°, Train d'atterrissage sorti et vérouillé (on vérifie la lumière verte), on réduit la puissance, et c'est parti pour une série de "Posés-Décollés", et de simulation de panne moteur, un vrai bonheur avec cet avion.
On rentre à St.Frédéric pour une autre série de "Posés-Décollés" et de panne moteur, piste 23, piste 05, puis on fini par un arrêt complet, on dégage la piste.

Les 1h30 de vol sont passées très vite, pas le temps de s'ennuyer à cette vitesse, car qui dit plus rapide, dit être plus attentif aux obstacles (reliefs, antennes...) aux autres avions qui ne s'annoncent pas forcément, et aux nouveaux paramètres de l'avion !

J'ai eu d'excellentes sensations, j'ai hâte d'être ce soir pour le vol de nuit, puis de partir pour vivre cette sacrée expérience des patrouilles de feux...

See ya !